Szilvássy Zoltán
Észrevételek Uj Péter „Duzzasztani mindenáron”c. írásához.
(Népszabadság, 2009. március. 4.)
Széchenyi István: „Egy vita akkor lehet eredményes, ha a vitatkozók tárgyi ismeretekkel rendelkeznek.” Mivel Uj Péter írásából nyilvánvaló, hogy ismeretei ezen a téren hiányosak, nem szándékozom vele vitába szállni, észrevételeim mindössze egyes hiányok pótlásra szorítkoznak.
1. A Csongrádi Vízlépcső (nem a szakaszmérnök, hanem még az ötvenes években a VIZITERV tervezte, megkezdett építését leállították, a tervek korszerűsítését, az építést helyi képviselők kezdeményezik az EU szubszidiaritási elve alapján) lehetővé tenné a Tiszavölgyben megtermelt gabona versenyképes áron történő szállítását a Tiszán Dombrádtól (eddig duzzaszt Tiszalök), a Hortobágy- Berettyón Túrkevétől, a Kettős- és Hármas-Körösön Gyulától az algyői kikötőig. Csongrádig terjed a szerbiai Ujbecsei Vízlépcső duzzasztása, attól délre, pedig már a Vaskapu hatása érvényesül.
Az idei jó gabonatermésből mintegy 10 millió tonna lenne exportálható és erre még fizetőképes kereslet is lenne, pl. Közép-Keleten, Irakban és Iránban, ha ára versenyképes lenne az ukrán és orosz gabonáéval. De nem az, mert viziút hiányában minden tonnát 25 – 35 Euró szállítási költség terhel, amíg (vasúton) eljut valamelyik tengeri kikötőbe. Az exportálható gabona a mintegy 250 – 350 millió Euro szállítási költség miatt tehát egyelőre raktárban is marad, amíg az ára tovább nem csökken a hazai „piacképes” árra.
Amikor a világméretű és tartósnak ígérkező élelmiszerhiány miatt a csikágói tőzsdén a kukorica tonnáját 500 dollár körüli áron jegyzik, addig hazánkban a termelők az agrártárca beavatkozását sürgetik, a gabonapiac összeomlásának megakadályozására.
(Pótsa Zsófia, a Magyar Gabonafeldolgozók, Takarmánygyártók és Kereskedők Szövetsége főtitkára).
Felmerül a kérdés: Az ukrán gabonát nem terheli szállítási költség? Persze, hogy terheli, de sokkal kisebb, mert az ukrán (és orosz) gabona csatornák hálózatával összekötött (állítólag környezeti katasztrófát okozó duzzasztóművekkel belépcsőzött) Dnyeszteren, Dnyeperen, Donon és Volgán valamint azok mellékfolyóin, vízen jut le a Fekete tengeri kikötőkbe.
A Csongrádi Vízlépcső teremtené meg a fokozatosan kiszáradó Duna-Tisza Hátság vízpótlását szolgáló hajózható csatorna Tisza oldali, Kisköréig terjedő fogadó medencéjét is.
2. A Tiszalöki Vízlépcső kereken 54 éve üzemel. A Nyugati Főcsatorna mentén 120.000, a Keleti Főcsatorna mentén 160.000 hektár részére biztosít a rendszeresen visszatérő száraz években öntözővizet, a Keleti Főcsatornából ivóvizet szolgáltat Debrecen lakósságának, a Debrecen alatti talajvíz pótlásával megállította épületek helyenként 25-30 cm-t elérő süllyedését és 10 m3/mp vízzel pótolja a Körösök vízkészletét. A 12 megawatt teljesítményű (máshol törpének számító) vízerőtelep az 1956 évi forradalmat követő szénhiányos időkben Debrecen részére elegendő áramot termelt. Az évi átlagos 54 millió kilowattóra villamos energia termelésével az eltelt 54 év alatt mintegy 300 ezer tonnával kevesebb széndioxid jutott fel a légkörbe, mintha ezt az energiát szenes erőműben termeltük volna meg.
3. Az 1973-ban felavatott Kiskörei Vízlépcső 260 millió m3 vizet tárol 400.000 hektár öntözésére, 28 MW teljesítményű csőturbináival évente átlag 116 millió kilowattóra környezetbarát áramot termel.
A vízlépcsők által létesített tározók egyikénél sem volt a talajvízszint periodikus ingadozást meghaladó süllyedése megállapítható, ellenkezőleg, főleg belvizes időszakokban, emelkedés volt észlelhető.
4. „Szűk árterek”? A Tisza-szabályozással kapcsolatban megállapítható, hogy ilyen hatalmas munkát ilyen kevés pénzből sehol nem végeztek. (A Tisza szabályozás és pénzügyi háttere. Deák Antal András, Hidrológiai Közlöny, 2000. 80. évf. 2.sz.) A töltéseket ezért, a takarékosság érdekében a folyót kísérő övgátakra építették ott is, ahol szélesebb hullámtér lett volna kívánatos. Vásárhelyi Páltól a földbirtokosok nagyobb mentesített területeket követeltek. Az egyik ilyen tárgyalás során kapott szívszélhűdés okozta halálát a munkák megkezdése előtt1846-ban. Az ármentesítés a bizonytalan és kis eltartóképességű rét-legelő gazdálkodás helyett megteremtette a belterjesebb gazdálkodás feltételeit, használhatóvá tette az év nagy részében járhatatlan utakat (l. Petőfi Sándor), a mocsarak lecsapolásával megszüntette a lakósságot tizedelő, pusztító járványokat (l. Móricz Zsigmond, továbbá az évtizedekkel későbbi alispáni és tisztiorvosi jelentések, amelyek még többszáz maláriás betegről számoltak be), előkészítette az országrész gazdasági fejlődését. A 22.910 km2 mentesített ártéren helyezkedik el több nagyvárosunk – Szeged, Győr, Szolnok, Hódmezővásárhely és 10-15 ezer lakosú települések egész sora.
5. Szikesedés. Már Arany János is a napmelegtől égő kopár szík sarjáról szólt, holott abban az időben legfeljebb kerteket, de szántókat nem öntöztek, tehát az öntözés nem okozott szikesedést.
7. „Az európai folyami hajózás, amelyre a betonisták hivatkoznak egész egyszerűen nem létezik.” Ezzel szemben a nyugati országok már korán megkezdték viziút hálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században épült, az Atlanti Óceánt a Földközi tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű viziúthálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan bővítnek. A közelmúlt példái közé tartoznak:
• a transzkontinentális vízi útként 1992-ben megnyitott Rajna-Majna-Duna (RMD) csatorna,
• az 1980 óta épülő, 230 km hosszú Rajna-Rhône összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal),
• legújabbként a Passaunál a transzkontinentális RMD-hez csatlakozó komplex Tirol-Adria projekt és a Szajna-Schelde EU projekt,
• a csatornázott Neckaron az ikerzsilip mellett a hajók tűrhetetlenül hosszú várakozási idejének csökkentésére épített harmadik zsilip, stb.
A Natura 2000 követelményeket és a Víz Keretirányelv rendelkezéseit a tervezés és építés során kötelező kielégíteni, ezért „brutális ökológiai problémák” nem merülnek fel.
8. „Masszív hülyeség”? Az áruszállítás tonna-kilométerenkénti igénye vízi úton, vasúton és közúton úgy aránylik egymáshoz, mint 1:6:40-hez. Az EU tengeri kikötővel nem rendelkező országai közül Ausztria kereken 9.2, Luxemburg 11.4 millió tonna árut szállított vizen 2006-ban. Németország belvízi teheráruforgalma 243.5, Hollandiáé 317 millió tonna volt. Ez „jelentéktelen”? Persze az intermodalitásban minden közlekedési ágazatnak megvan sajátos szerepe.
9. A vizes mérnökök és a vízvezeték szerelők összehasonlítása annyiban helytálló, hogy mindkettő megrendelést teljesít a legjobb tudása szerint: az előbbi a társadalomét, az utóbbi a háztulajdonosét.
Vízügyekben mindenkor hiánypótlásra kész
Szilvássy Zoltán
Okl. mérnök
© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.
