Péteri László
Nemzeti Közlekedési Stratégia
----- Original Message -----
From: peteril Péteri
To: Szalma Botond ; Bencsik Attila ; Götz Sándor ; Juhos László ; Somlóvári László
Sent: Monday, September 03, 2012 2:06 PM
Subject: Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezet előzetes véleményezése.
Kedves Kollégák!
Tájékoztatásul, mellékelten küldöm a fenti tárgyú tervezettel kapcsolatos előzetes észrevételeimet, javaslataimat. Ha valakinek van észrevétele, módosító javaslata, kérem, hogy még a holnapi határidő előtt küldje meg, hogy a végleges anyagba beépíthessük! (Lehet, hogy többszöri kérésünk ellenére, nem véletlenül, nem "közlekedés-fejlesztési" stratégia, a nagy mű címe?)
Előre is köszönöm:
--
Péteri László
okl.ép.mérnök, egyetemi tanársegéd
ny.min.vez.főtanácsos, belkereskedelmi-
idegenforgalmi szakértő
mobil: +36 30 319 2033
- 2012-09-01-NKS-NemzetiKözlekedésiStratégia-véleményezése[1]PL-RZK
- 2012-08-23-NKS-munkabizottsági-anyagok-véleményezése-RZK-JuhosLászló[1]BergTamás-KöllerLászló-KKK
Utóirat: a hivatkozott háttéranyagok a www.realzoldek.hu honlapon elérhetők, és felhasználhatók, a forrásra való hivatkozással!
Cikk: http://realzoldek.hu/velemenyek/2012/09/03/szigetkoz-oreg-duna-mosoni-duna-rehabilitaciojaval-kapcsolatos-duna-koros-chartas-reflex-ek-a-wwf-magyarorszag-tamogatasaval-a-szigetkoz iek-ellen-1-resz
--------------------------------------------------------------------
Tisztelt Juhos Úr!
Mellékelten megküldöm a Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezetével kapcsolatos előzetes észrevételeimet, javaslataimat. Amennyiben a Reális Zöldek Klub / RZK Elnöksége egyetért az észrevételekkel, javasolom annak elküldését - a KKK kérésének megfelelően, még a mai napon - Berg Tamás és Köller László urak részére.
(berg.tamas@kkk.gov.hu, ill. koller.laszlo@kkk.gov.hu).
Egyúttal, tájékoztatásul mellékelem a MAHOSZ vízi-közlekedésre vonatkozó, igen részletes észrevételeit is, a KKK által megküldött 2 részanyagra (helyzetkép és SWOT) vonatkozóan. Az abban foglaltak összhangban vannak az általunk tett általános és konkrét észrevétekkel.
Az NKS vízi-közlekedésfejlesztési fejezetének véglegesítéséhez jó és követendő példaként, a Nemzetközi Száva Bizottság / ISRBC által, az érintett, és korábban, a Balkáni Háború idején, egymással harcban álló, 5 ország részvételével, az EU támogatásával, és holland és szlovák szakértők közreműködésével készített, Száva-vízgyűjtő Integrált Vízgyűjtő-gazdálkodási Terve / SRBMP lenne használható, amely kiterjed a hajózás, a vízi-turizmus és a kikötőhálózat fejlesztésére, az árvízvédelemre, a vízminőségvédelemre, a vízenergia többcélú hasznosítására is, ugyanannak az EU-VKI-nak az alapján, amelyre hivatkozva, és tudatosan félre-értelmezve, Magyarország semmit nem tesz a zavartalan dunai és tiszai hajózás érdekében, sőt még nemzetközi kötelezettségeit - ugyanerre hivatkozva - hosszú ideje nem teljesíti! (lásd: Duna Bizottság - Belgrádi Egyezmény, AGN Egyezmény, ICPDR-DC-ISRBC-EU Közös Nyilatkozat, stb.)
A Tisza hajózhatóságának biztosítását, és nemzetközi víziúttá nyilvánítását - amely ügyben az 5 érintett ország korábban egyetértett - az Illés Zoltán nevével "fémjelzett", magyar Vidékfejlesztési Minisztérium / VM akadályozta meg! (?)
A Dráva hajózhatóságának, árvízvédelmének, vízenergiájának hasznosítását - ugyancsak a magyar Kormány, ill. képviseletében a VM / Illés Zoltán - Fazekas Sándor éppen az Európai Unió Duna Régió Stratégiája kapcsán, a soros magyar EU-elnökség idején, a Dráva-mente "nemzetközi bioszféra rezervátum"-má minősítésére tett javaslata szeretné megakadályozni! (Ausztria és Szlovénia már rég belépcsőzte a Drávát, ill. a Murát, a Novo Vírjei horvát-magyar vízlépcső megépítését a magyar kormány hiúsította meg, a magukat "környezetvédő"-nek nyilvánított szervezetek politikai nyomására! (lásd: "Duna-szaurusz", ill. "Tisza-szaurusz" és most "Dráva-szaurusz" (?) jeligék "bombasztikus" puffogtatása! Korábban Vargha János és Hajósy Adrienne, később Illés Zoltán, Lányi András, Karátson Gábor, Figeczky Gábor, Gruber Tamás, stb. képviseli a "minden szabadon folyjék" elvet! A Dráva-mentén helyi szószólójuk, a "Dráva Szövetség" képviseletében, Toldi Miklós! De erről majd később!).
Remélem, hogy a Dráva-Mura és a Kopácsi-rét mentiek előbb-utóbb rájönnek ugyanarra az igazságra, amelyre a Bős-Nagymarosi Vízlépcső-rendszer "Duna Kör" által történt "megtorpedózása" után 20 évvel a Szigetköziek már rájöttek! Az "Ős-Dráva" program megvalósítása, a Dráva és a Mura vizének visszatartása, duzzasztása, árvízvédelmének megoldása, a hajózás és az öntözés komplex fejlesztése, a vízkormányzás megoldása nélkül, ugyanúgy kudarcra van / lesz ítélve, ha nem változtatunk a szemléleten!
Baráti üdvözlettel:
--
Péteri László
okl.ép.mérnök, egyetemi tanársegéd
ny.min.vez.főtanácsos, belkereskedelmi-
idegenforgalmi szakértő
mobil: +36 30 319 2033
----------------------------------------------------------
From: "Dr. Faragó Dániel Gergely"
To: "Köller László" ;
Kedves László és Tamás!
Köszönjük, hogy a munkacsoportok sok időt és energiát fordítottak arra, hogy létrejöhessen egy a Nemzeti Közlekedési Stratégiát megalapozó anyag.
Meglátásunk szerint az anyagot, még tovább lehet és kell fejleszteni, annak érdekében, hogy egy egyértelmű és az ország számára hasznos stratégiát tudjon megalkotni a közbeszerzést elnyerő pályázó.
Meglátásunk szerint a következő területeken szükséges fejleszteni az anyagon. A javaslatok pdf-ben is mellékelve.
CÉL: Meg kell határozni az anyagban a stratégia célját. Azt, hogy hova akarunk eljutni. Azt a pontot, ami társadalmi szempontból Magyarország számára kívánatos. Ennek a tudatában lehet meghatározni, hogy a részstratégiák, illetve az NKS helyzetfelmérése során mik a releváns tények, és mi az, amiről nem kell beszélni. Ezáltal azt is tudjuk, hogy az egyes területeket milyen terjedelemben kell tárgyalni a helyzetfeltárásban.
STRUKTÚRA: Olyan struktúrát kellene adni az anyagnak, ami jól átláthatóvá teszi az egyes szakágak, területek kihívásait, feladatait, hozzájárulásuk méretét és költségét a nemzeti közlekedéshez. Ezt külön kiemelném egy összefoglaló fejezetben. Meglátásom szerint jó struktúra, ha első szinten ketté van bontva áru- és személyszállításra, mert különböző jellegű a gazdasági-társadalmi hozzájárulása mind az áru- mind a személyszálltásnak. Ezeken belül bontanám szakágakra az anyagot, mert össztársadalmi és gazdasági célokat kívánunk elérni a szakágak hozzájárulásával, amely hozzájárulásoknak az eredője kell, hogy legyen az a cél, amit fent fogalmaztunk meg. A szakágakon belül kezelnék minden további kérdést. Minden egyes szakágon belül ugyanazt az alstruktúrát használnám, a teljesség igénye nélkül pl.: nemzetközi tendenciák, historikus teljesítmények, piacszerkezet, viszonylatszerkezet, piaci szereplők, eszközpark, környezetterhelés, EU-s szabályozás, EU-s fejlesztési igények, fejlesztési források, tarifapolitika, karbantartási- és fenntartási politika, földrajzi adottságok, térségfejlesztés, stb... FONTOS, hogy a szakágakon belüli alstruktúra minden szakágnál ugyanaz legyen, még akkor is, ha az adott esetben nem értelmezhető, vagy csak nehezen értelmezhető.
SWOT: Az NKS swot csak az egyes alágazatok swotjainak ismeretében értelmezhető megfelelően, az alágazati swotok pedig csak a készítési körülményeik és a fenti struktúrának az ismeretében értelmezhetőek. A swot analízisnek támaszkodnia kell a helyzetfeltárás struktúrájára, a tényeire és az előttünk lebegő célra. Ezek hiányában nem feldolgozható.
EGYSÉGES BÁZISADAT-STRUKTÚRA: Mind az idősorok, mind az adatstruktúra tekintetében egységes alapadatokból kell dolgozni. Leghasznosabbak a 2011-ig terjedő idősorok. Amennyiben nem elérhetőek az egységes adatsorok, azokat elő kell állítani vagy le kell mondani arról, hogy a stratégia vonatkozásában következtetéseket vonjunk le belőlük.
Az alábbiakban pedig az egyes részekhez kapcsolódó tartalmi vélemények, észrevételek felsorolását mellékeljük:
* A Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetkép dokumentummal kapcsolatban általában elmondható, hogy a dokumentum tartalma nem konzisztens. Az egyes fejezetekben nem tükröződnek vissza a közlekedési ágak súlyuknak megfelelő mértékű információk. Például a 2.1.4. fejezetben a Földrajzi viszonyok tárgyalás során nem tárgyalja a vasútföldrajzi kérdéseket (előnyök, hátrányok, lehetőségek), szinte csak a vízi adottságokra koncentrál.
* Ugyanezen fejezet Demográfiai társadalmi viszonyok alcíme alatt nem tér ki arra, hogy milyen hatással van a vándorlás a közlekedésre? Keletkeznek-e új igények, vagy a vándorlás miatt csökken a közösségi közlekedést igénybe vevők száma? Illetve milyen tendenciák figyelhetők meg Budapest és a nagyobb vidéki városok agglomerációiban?
* Szintén a 2.1.4. fejezet Gazdasági viszonyok alcímében a légiközlekedésre vonatkozó helyzetértékelésből hiányoznak a MALÉV megszűnésének hatásai.
* Ugyanezen fejezet Foglalkoztatási és jövedelmi viszonyok alcíme alatt miért csak a közlekedésben foglalkoztatottakra vonatkozik a fejezet? A mobilitásra hatással vannak az általános foglakoztatási és jövedelmi viszonyok is. Javaslom a fejezet szkópjának kiterjesztését. A MALÉV megszűnése utáni változásokat itt sem követi a tartalom.
* A Természeti és turisztikai viszonyok alcím keretében javaslom megjeleníteni a kiemelt üdülési körzetek (Balaton, borvidékek stb.) megközelíthetőségeinek bemutatását, illetve a szomszédos országokba irányuló és onnan érkező turisztikai fejlődési lehetőségeket.
* A 2.1.5.2. Személyszállítási teljesítmények fejezet 11. ábrájához felhasznált adatait javaslom kiegészíteni a 2011. évi teljesítményekkel, hiszen a vasúti személyszállítás utaskm teljesítmény 2011-ben ismét növekedésnek indult. A tendencia megfordulását már a 2012 első félévi adatok is alátámasztják, amit a kormányzat tarifapolitikája tovább erősíthet. Az NKS megalkotásakor ezt a fordulatot figyelembe kell venni.
* A 2.1.5.4. Szolgáltatók közötti teljesítmény elosztás fejezetben a Volán társaságok és a vasút verseny helyetti együttműködésére tett kormányzati lépéseket és azok várható hatásait javaslom beépíteni.
* Ugyanezen fejezetben található 18. ábrába a MÁV által 2011 év végén a GYSEV részére átadott vasútvonalak hatásait javaslom szerepeltetni. Ezt erősíti, hogy az előterjesztés későbbi részében történik utalás a vonalátadásokra.
* A 2.1.5.5 a Személyszállítási piac szerkezete fejezetben nem szerepelnek a személyszállítási piac legnagyobb részét jelentő egyéni közlekedés (személygépkocsis) jelenlegi adatai és várható tendenciái. Tekintettel arra, hogy a közösségi közlekedés számára ez jelenti a piacnyerés legnagyobb lehetőségét nem lehet a témát ezen információk nélkül tárgyalni.
* A 2.1.5.6. Városi-, elővárosi közlekedés fejezetben MÁV Csoportra vonatkozóan nagyon szűkszavú az értékelés. Bővebben be lehetne mutatni a jelenlegi helyzetet, akár vonalanként, különös tekintettel a gördülő állomány fejlesztésében rejlő lehetőségekre, illetve eddigi tapasztalatokra. Adottságai miatt a MÁV Csoport hosszú távon lényegesen nagyobb részt vállalhatna Budapest elővárosi forgalmának lebonyolításában, amint az előterjesztés ugyanezen fejezetében az megállapításra is került. A MÁV-START Zrt. oldaláról az adottságok jobb kihasználásában nagy lehetőségek rejlenek.
* Az egyes közlekedési ágakra vonatkozó információk tartalma eltérő szemléletű, ami azok összehasonlító értékelését nehezíti. Például némely fejezetben a vízi, vagy a légi közlekedésre vonatkozó információk alaposabbak, mint a közúti, vagy vasúti közlekedésre vonatkozóak, pedig a társadalmi mobilitás tekintetében sokkal kisebb részt képviselnek.
* Ugyancsak aránytalanságokat lehet tapasztalni a két vasúttársaság helyzetének értékelésében is. Például a 2.2.1. Jövőbeli várható szállítási tendenciák alakulása, és a mai törekvések, nemzetközi kitekintés fejezetben a GYSEV földrajzi adottságairól megfelelő információk állnak rendelkezésre, míg MÁV Csoport ez irányú adottságinak érdemi elemzését hiányolom.
* A 2.3.1. Tulajdonosi, szervezeti, üzemeltetési kérdések fejezetben a vasút tekintetében a pályahálózatra korlátozódik a tulajdonosi szerkezet ismertetése. Az üzemeltetés szempontjából lényeges a gördülőállomány tulajdonviszonyainak ismertetése is, ezért a kérdéskör szélesebb tárgyalása lenne indokolt.
* A 2.3.2. Jármű- és eszköz adottságok fejezetben a vasúti közlekedést ismertető részben szereplő információkat szintén ki kellene egészíteni a tulajdonosi viszonyokkal és azok járműgazdálkodásra gyakorolt hatásaival.
* Sok helyről összegyűjtött információ nem egységes szemléletű. Például a 2.4.3. Nemzetközi pénzügyi adottságok fejezetből teljesen hiányzik a vasúti közlekedésre vonatkozó rész.
* A 2.4.4. Díjrendszerek, tarifarendszerek fejezetben egyértelműen látszik a vasúti közlekedésre alkalmazott díjak versenyhátrány generáló hatása. A Teljesítményösztönző Rendszerrel (TÖR) kapcsolatban leírtak alapján felmerülhet az eddigi tapasztalatok értékelésének igénye és a rendszer felülvizsgálata, illetve annak hatásvizsgálata a MÁV-START Zrt. működésére.
* Az általános helyzetképből hiányzik a Magyarországot érintő közlekedési folyosók bemutatása. (Csak a Duna - Majna - Rajna Víziút van ábrázolva.) Jóval később előjönnek a folyosók.
* A személyszállítás ágazati vizsgálatánál 2012-ben a 2008-ig tartó idősorok elemzése (KTI tablók) nem fogadható el, különös figyelemmel a gazdasági válság hatásaira. 2011. évi tényszámokkal kellene dolgozni. A garfikonokon felül táblázatokra is szükség lenne a számok pontosabb vizsgálatához.
* Foglakozni kellene a közszolgáltatási szerződések, a közlekedési szövetségek kérdéskörével és az egész magyar személyszállítási piac finanszírozásával.
* A stratégiai vizsgálatoknál az ezévben elfogadott személyszállítási törvény hatásait is vizsgálni kellene. A főváros közlekedési helyzetének vizsgálatánál nem kerülhetőek meg a BKV finanszírozási gondjai.
* Meglepően sok információ van ugyanakkor a kötöttpályás átjárhatóságról, de hiányzik a budapesti lehetőségek áttekintése. Részletesen foglalkozik az anyag az intermodalitás kérdéskörével.
* Az áruszállítás ágazati vizsgálatánál is elszomorító a 2008-ig szóló idősorok alkalmazása. Itt pozitívumként kell értékelni a táblázatok közlését.
* A 31. ábrából kimaradtak a GYSEV vonalai. A stratégiának nem csak a MÁV-ot kell tartalmaznia.
* A stratégiában ismét megjelenik a vízi szállítás részarányának délibábos növekedési jóslata (4%-ról 10%-os részarány 2030ig), melynek semmilyen alapja nincs. Az alágazat sopánkodása nem a stratégiába való.
* Az 52-ik oldalon a Komárom - Székefehérvár - Cegléd vonal feltüntetésének helyessége kérdéses.
* A 65. oldalon a légiközlekedés nem foglalkozik ma MALÉV-csőd hatásaival, sőt a 88.oldalon a MALÉV jövőjét taglalja, ugyanakkor a 109. oldalon felbukkan a MALÉV csődje.
* A közlekedés és a sport/szabadidő eltöltése témakörből a vasút kimaradt, pedig mind a kerékpárszállításban, mind a nagy tömeget vonzó rendezvényekre való eljutásban elsődleges szerepe van. Érthetetlen, hogy ez a rész miért nem foglalkozik a kisvasutakkal.
* A 103. oldalon a közlekedés technológiai fejlesztései nem foglalkoznak a vasúttal és az elektromos közúti járművekkel sem.
* A jövőbeni fejlesztési tendenciák a vasutat leírják.
* A MÁV vasúti személyszállító járműhelyzet leírása korrekt, de nem tartalmaz elegendő konkrétumot, és nincs szó a GYSEV-ről. Ugyanakkor hiányzik az árufuvarozási és az autóbuszpark bemutatása (csak a korfa). A hajópark bemutatása aránytalan terjedelmű.
* A finanszírozás (138. oldal) bemutatásánál végre megjelenik a GYSEV.
* A költségvetési kapcsolatok bemutatásánál egyforna szemléletű ábrán kellene a MÁV és a GYSEV tevékenységét bemutatni.
* A díjrendszer, tarifarendszer anyagrészből kimaradt a vasúti és a közúti személyszállítás. Nem foglalkozik az utasok felé meghirdetett díjszabással és a kedvezményrendszerrel
* A vasúti határátmenetek bemutatása korrekt.
* SWOT kidolgozása aránytalan, az egyes alágazatok helyzete végiggondolatlan, hiányos, közútcentrikus.
* A vasúti anyagrész kézirata sokkal jobb volt, mint ami bekerült az összefoglalt anyagba.
* A dokumentumban szereplő táblázatok, ábrák (sőt, bekezdések!) némelyike már igen elavult (pl. 2007-2008-as). Ezeket célszerű lenne aktualizálni. Általánosságban: érdemes lett volna részletesebben bemutatni a gazdasági válság okozta változásokat a hazai közösségi közlekedésben illetve a szállítások alakulásában.
* A felvetett közlekedési fejlesztések igen tőkeigényes beruházásai felvetik a megvalósulásuk időbeni elhúzódását illetve nem megvalósulását is az államadósság elodázhatatlan csökkentési szükségessége mellett.
* Az anyag az elektromos autók gyors elterjedésében bízik: a PSA csoport augusztusban jelentette be, hogy befejezi az elektromos autók gyártását, azok igen alacsony kereslete miatt.
* 28. oldaltól: a vasúti személyszállítási piac liberalizálása: a több szereplő megjelenése nem csökkenti automatikusan az árakat, lásd Románia, ott se csökkentek az árak.
* 30. oldal: a szállodahajók elköltöztetése a Belvárosból a jelenlegi közlekedési lehetőségek illetve a Nyugat-Európai gyakorlat alapján is elhibázottnak tűnik.
* 66.oldal: a vízi közlekedés, vízi út kialakításánál a vízi közlekedés környezetvédelmi jelentőségéről ír, ugyanakkor a vízlépcsők építésének hasznosságáról fogalmaz meg gondolatokat, ami véleményünk szerint ellentétes a környezetvédelmi célokkal.
* 100.oldal: a szakemberképzésnél kiemelnénk, hogy például a nemzetközi teherautósofőr képzés olyan mértékben megdrágult, hogy már rövidebb időtávon is a fiatal sofőrök számának erőteljes csökkenésére kell számítani.
* 119.oldal: mindenképpen odaírtuk volna, hogy mégis mennyit kell fizetni az egyes autópályák után koncessziós díjként.
* A MALÉV csődje után, még mindig a légitársaság lehetőségeiről beszél az anyag.
* Az alábbi mondattal ebben a formában nem értünk egyet: „A vasúti járműállomány túlnyomó része elöregedett, műszaki állapota és összetétele már nem felel meg a mai igényeknek. Csak a nemzetközi forgalomban részt vevő (EuroCity), illetve a Budapestet a nagyobb megyeszékhelyekkel összekötő lnterCity személykocsikból sikerült az elmúlt években járműbeszerzést megvalósítani.” Nincsenek említve a Flirt, Desiro, Talent, orosz motorkocsi beszerzések.
Üdvözlettel
Dr. Faragó Dániel Gergely
[see attached file: NKS javaslatok.pdf]
http://realzoldek.hu/velemenyek/wp-content/uploads/2012/09/NKS_javaslatok.pdf
-------------------------------------------------------------
Tisztelt Köller László Úr, tisztelt Kollégák!
Köszönettel megkaptuk a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) munkabizottsági keretek között elkészült anyagait.
Felkérésének megfelelően elkészítettük a véleményezését, melyet csatoltan megküldünk.
Kérjük szíves tájékoztatását a munkabizottság további munkájának menetéről, maradunk üdvözlettel:
Bencsik Attila
elnök
Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
Székhely: 1139 Budapest, Frangepán u. 7.
Levélcím: 1550 Budapest, PF: 124
Tel: 06 1 237 1102
Fax: 06 1 237 1091
Mobil: 06 30 990 5795
E-mail: mbfsz@fluvius.hu
Honlap: www.mbfsz.hu
http://realzoldek.hu/velemenyek/wp-content/uploads/2012/09/MBFSZ-_-NKS-véleményezés-_-2012.09.04.pdf
---------------------------------------------------
© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.
