Péteri László
feladó: Szalma Botond
címzett: László Péteri
dátum: 2015. augusztus 7. 13:50
tárgy: összefoglaló
küldő: plimsoll.hu
---------------------------------------------
Szia László / Botond
1.
Magyarország az európai víziút hálózatnak a kellős közepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete-, és az Északi-tengerekkel. Jelen esetben csak a hajózási, logisztikai és infrastrukturális feladatokkal foglakozzunk, nem felejtkezve el azokról az egyéb – ivóvízkészletek, ökológia, turizmus, területfejlesztés, árvízvédelem, vízgazdálkodás, halászat, kultúra – funkciókról és lehetőségekről, amelyek szintén a Dunához köthetőek. A vízi árufuvarozás fejlesztése és a pálya karbantartásának kényszere az egyesült Európának, az Európai Bizottság által kiemelten kezelt feladata.
Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott és 2011-ben újrafogalmazott „Fehér Könyv”- ében már kiemelten foglalkozott a Rajna–Majna–Duna vízi úttal, mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthető véletlennek, az uniós költségvetés 2007-2013 közötti időszakra történő meghatározásakor a Duna hajózhatóságának kérdése központi kérdéssé vált az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004. április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna, ezen víziút-rendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (Az év minimum 340 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). A felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből.
Sajnos a sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó, és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos, a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása, és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az annak idején illetékes tárca (KHEM) tanulmányt rendelt a „Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány” címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja megalapozottnak, ezért elfogadásra került a C(2008)6788 határozat, amely a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén történő „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része)” - 2007.HU-18090-S közös érdekű projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Fontos szempont, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán. Semmi sem történt.
Nem kerülhetjük meg azt az egyelőre még politikailag erőteljesen fertőzött kérdést, ami a vízlépcső rendszereket illeti. Budapesttől északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán (A DM csatornán 16, a Majnán 34 zsilipet építettek és üzemeltetnek). A magyar-szlovák viszonyt feszítő „Bős-Nagymaros” kérdést szakmailag és politikailag kell megoldanunk, ráadásul a Budapest alatti szakasz vízépítési problémáit és lehetőségeit záros határidővel fel kell mérnünk. Mivel magát a Duna folyamot a német és az osztrák szakaszon vízlépcsőkkel építették be így a hordalékképződés szinte megszűnt és a folyó sokszorta sebesebben marja magát a medrébe, mint előtte. Ezzel párhuzamosan persze csökkenek a talajvízszintek, költségesebbé válik a mezőgazdaság és az állattenyésztés is. Ahol emberi beavatkozás történik, ott valamilyen mértékben biztosan károsodik a természet, de nem mindegy mit veszünk alapul, a békák életét, vagy az emberi fajt. A Bécs melletti Freudenau-i vízlépcsőben – amit népszavazás szentesített - a Nagymarosra tervezett és épített turbinák működnek és termelik az áramot.
2.
A hazai Duna szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút osztálynak megfelelő követelményeknek kell, hogy megfeleljen. Egy megfelelően kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell, hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét. A hatalmas nemzetközi sztrádán maga az Európai Unió is növelni akarja a környezetbarát és olcsó hajózás arányát. A Dunát nem kotorni kell, hanem karban kell tartani, valamint be kell tartani a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletet – különös tekintettel az 1-es és 3-as mellékletekre – valamint az ENSZ EGB AGN egyezmény ide vonatkozó pontjait.
Ma az EU a Duna Stratégiában és számtalan nyilatkozatban deklarálta az alábbi célokat:
2007-ben fogadták el az ún. „Freight Transport Logistic Action Plan”- t.
2020-ra a folyamon fuvarozott áru mennyiségeknek 20%-al kell növekednie.
A Rajna-Duna corridor „Core Network Corridor” besorolás alá esik és az EU közlekedéspolitikájának a gerincét alkotja. (9-es folyosó)
Ezen új „TEN-T” irányelvek világosan előírják a 2030-ig elvégzendő feladatokat.
A NEWADA programban egyértelműen deklarálták a szakértők az egyes területek technikai paramétereit annak érdekében, hogy az elvárt 2,5 méteres vízmélység folyamatosan, teljes hosszban rendelkezésre álljon.
Számos EU-s program kifejezettem a hajózás fejlesztésének és a hajózóút karbantartásának a szükségességét állapította meg: EU-SEE-DaHar, ILDE, Platina 2, Naiades II, IRIS 3, HINT, INWAPO, NEWADA DUO, WANDA.
2012-ben a Közlekedési Miniszterek Tanácsa elfogadta és aláírta (Magyarország kivételével) az “Luxemburgi Közös Nyilatkozatot”, amelyben vállalják és elismerik a dunai víziút karbantartásának és fejlesztésének szükségességét. Kijelentették és elfogadták, hogy biztosítani kell a hatékony és tényleges hajózó utat a Duna teljes hosszában a Duna Bizottság ajánlásainak, a Belgrádi Egyezménynek, és a fent említett ENSZ határozatoknak megfelelően.
A Duna Stratégiában megfogalmazottak szerint a PA1a „Steering Group Priority Area Coordinators” és a Duna Bizottság közösen felügyeli a Luxemburg Nyilatkozat céljainak végrehajtását. Mivel a navigációs problémák a mai napig fennállnak a „PA1 Steering Group” 2014. februárjában, figyelmeztetést küldött a részes nemzetek területért felelős minisztériumainak figyelmeztetve őket a hajózóút fenntartását elrendelő „Master Plan” elkészítésének szükségességére.
2014. december 3-án a részes közlekedési miniszterek ismételten elfogadták a „Fairway rehabilitation and Maintenance Master Plan” alapjait és deklarálták annak szükségességét.
Az Európai Bizottság és az Európa Parlament a CEF programokon keresztül biztosítja a szükséges forrásokat is.
3.
Az Európai Számvevőszék 2014.04.10-én kiadott jelentése alapján - melyben többek között a magyar belvízi szállítást vizsgálta, és több kritikát fogalmazott meg velünk szemben – bőven van teendő a magyar közlekedéspolitikában, a belvízi fuvarozás tekintetében!
„Noha a legtöbb célkitűzés és beavatkozási terület elvileg a belvízi szállítás szempontjából is releváns, a stratégiai dokumentumok kizárólag a vasúti szállítást tárgyalják…”
„Csak a második – az elsőnél alacsonyabb prioritású – kategóriában szerepel projektként a Duna magyarországi szakaszán a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúrájának fejlesztése.”
„… több mint 130 oldalas stratégiai dokumentum másfél oldalt szentel a belvízi közlekedésnek, míg a vasúti közlekedést bő 50 oldalon tárgyalja…”
„A Duna Charta konferenciáján a Környezetvédelmi és Vidékfejlesztési Minisztérium államtitkára kijelentette, hogy a folyami áruszállítás fejlesztése nem magyar érdek, és hogy a kormány az uniós forrásokat kizárólag vasúti fejlesztésre kívánja fordítani Kijelentette azt is, hogy szakmai iránymutatása alapján az illetékes hatóságok visszavonták az előző kormány által kiadott összes kotrási engedélyt.”
„Noha Magyarországon a belvízi hajózást jelenleg 51 akadály hátráltatja, még sincs stratégiai terv ezek felszámolására.”
„ A belvízi szállításra igen kevés figyelmet fordítottak”
„A magyar dokumentumokban megszabott porítási szint alacsonyabb a bizottsági Fehér Könyvben és a Naiades cselekvési programban a közlekedésnek tulajdonított cselekvési szintnél.”
végül: „Teljesültek a kritériumok: NEM!”
4.
Ami a hajózás eszközigényét illeti a TANÁCS 718/99/EK RENDELETE (1999. március 29.) a belvízi hajózás fejlesztését szolgáló közösségi belvízi flottakapacitási politikáról egy közvetlenül alkalmazandó Uniós jogszabály, mely egyértelműen előírta a részes kormányok feladatait.
A végrehajtás zökkenőmentessége érdekében szükséges hazai jogalkotás, ami a 2000. évi XLII. számú törvénnyel, valamint a Belvízi Hajózási Alapprogram működtetésének részletes szabályairól szóló 29/2003.(V.8.) GKM rendelet alkotásával a maga idejében – Magyarország uniós csatlakozását megelőzően (!) – megtörtént.
Ebben a kérdésben sem történt semmilyen előrelépés!
Üdv:
Szalma Botond
----------------------------------------------
© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.
