Reális Zöld Valóság
Reális Zöldek Klub internetes újság ( Nyilvántartásba vétel - Országgyűlési tudósítások)
  Belépés | Regisztráció

 Kezdőlapnak!

 Kedvencekhez! | (CTRL + D)
A Reális Zöldek Klub tudományos háttérének a művelői

Megnyitás külön ablakban
 
Tartalom
icon_home.gif Főoldal
realzoldek150.gif 
· Állásfoglalás
· Elérhetőség
· Bemutatkozás
· Közlemények
· Tájékoztató
· RZ Vélemények
· 20 éves a RZK

rzvlogo.gif 
null.gif Reális Zöldek Klub
null.gif környezetpolitikai
null.gif lapja
· Archívum

Közösség
· Hírek
· Hír rovatok
· Hírküldés
· Hír archívum
· Vélemények 1
· Szavazások
· Általános fórum
· Támogatók
· Vélemények
· Tartalom
· Kapcsolat
· Honlap Térkép
· Fórum
 
Google Kereső
Google

Keresõ
Keresett szöveg:

WWW
realzoldek.hu

SafeSearch::


Részletes Keresõ
 
Ott vagyunk a Facebookon
Reálzöldek Reális Zöldek Klub

Névjegy létrehozása

 
Facebook oldalak

Hárfás Zsolt

Atomenergia Info



 
A Reális Zöldek Klub eszmeiségét kifejező írások szerzői

Megnyitás külön ablakban
 
CAMPING
Mediterrán körülmények SIKONDÁN a fürdő mellett!
RIEDEL RENÉ
+36 20 991 3209
+36 72 481 981
7300 Komló-Sikonda
info @ medianocamping .hu medianocamping.hu
FACEBOOK
 
Vélemények

A ReálZöldek véleményei olvashatóak még az alábbi honlapokon:


Greenfo hírlevél!


 
Linkcsere

ReálZöldek logo


Link elérhető
http://realzoldek.hu/
zoldlogo150.gif


Link elérhető
http://realzoldek.hu/
rgszold.jpg


 
Kapcsolódás

Honlapunk kódja

 
Történelmi
Évfordulók


Évforduló naptár

 
Zöld Válasz

Zöld Válasz
 
Dr. Szabadi Béla blogja
"Kiszorított véleményem"
 
Elnökségi meghívó 2016. január 15.

- Elnökségi meghívó 2016. január 15-ére
- Mellékletek
- Az elnökségi ülés előadásai és fényképek
- BÜNTETÉS
 
Szilvássy Zoltán: FOLYAMI HAJÓZÁS – MAGYAR SORSKÉRDÉS





FOLYAMI HAJÓZÁS – MAGYAR SORSKÉRDÉS

A gazdaságföldrajz angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetű országokat a „landlocked” jelzővel minősítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe „bezárt” országnak nincs tengeri kijárata, kikötője, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a „bezárt” ország gazdasági fejlődésének, versenyképességének előfeltétele.

A nagyobb teljesítményű földi szállítási módok megjelenéséig, a tengerektől távol eső vidékek hátrányos helyzetén csak a vízi (folyami) szállítással lehetett (lehet) enyhíteni. Ezt felismerve a nyugati országok már korán megkezdték vízi úthálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, Colbert támogatásával épített, az Atlanti Óceánt a Földközi-tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű víziút-hálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan fejlesztenek. A közelmúlt példái közé tartoznak a Nagy Károly által már a 9. században megkezdett, de transz-kontinentális vízi útként csak 1992-ben megnyitott Rajna–Majna–Duna-csatorna és az 1980 óta épülő 230 km hosszú Rajna–Rhône összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal).

Az iparosodás és az árutermelés fellendülésével párhuzamosan merült fel a nagyobb mennyiségek szállításának igénye. Magyarországon az 1867. évi kiegyezés után az ipar és a kereskedelem, általában a gazdaság látványosan fejlődött. A nyersanyagok és késztermékek szállítására az épülő vasutak elegendő kapacitást biztosítottak. Ezzel szemben az Alföldön termelt gabona, gazdaságos szállítási mód (folyami hajózás) hiánya miatt, a tengerentúli „gabonagyárakból” olcsó tengeri szállítással Európába áramló gabonával szemben versenyképtelenné vált, illetve a drága vasúti szállítás miatt csak igen nyomott áron volt eladható. A mezőgazdaság népességeltartó képessége ezért drámaian lecsökkent. A helyzet válságos voltát jelezték egyrészt az agrárszocialista tüntetések, másrészt az a szomorú tény, hogy a gazdaság századvégi rohamos növekedése ellenére 1890 és 1910 között, kereken 20 év alatt, mintegy 2,5 millió magyar kényszerült kivándorolni.

A folyami hajózás földi szállítással szembeni gazdaságosságát és a magyar mezőgazdaság számára létfontosságú voltát felismerve a magyar országgyűlés már a 19. század második felében hatalmas összegeket fordított a „bezártság” megszüntetésére, vagy legalábbis enyhítésére.

• A Dunát a Földközi-tenger és a Közel-Kelet irányában – a gőzhajó megjelenésével ár elleni szállítást is lehetővé tevő (a Vaskapuban vasúti vontatással segített) – hajózás számára az Al-Duna 1889–99 közötti szabályozásával nyitotta meg. A munkálatok 45 millió aranykoronát emésztettek fel (40–50 évvel a szabadságharc leverése után!).
• A figyelem ezt követően a magyar Felső-Duna felé fordult, ahol 2 m mély hajóutat irányoztak elő. Ezt szabályozási műtárgyakkal és folyamatos kotrással sem lehetett állandósítani annak ellenére, hogy a szigetköz–csallóközi szakaszra a magyar állam 1916-ig 185 millió aranykoronát fordított.

A hajózást a „beszállító” mellékfolyókon lehetővé tevő szabályozási munkákat a vízügyért a 19–20. századfordulón felelős Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium végeztette el. A 20. század eleje óta sorra épültek a hajózási akadályokat kiküszöbölő (többségükben öntözési célokat is szolgáló) vízlépcsők, melyek mindegyike tartalmazott legalább 700 tonnás uszályok átbocsájátásra képes hajózsilipet. (A Ferenc-csatornán a Deák Ferenc zsilip, 1875, a Hármas-Körösön Bökény, 1905, Békésszentandrás, 1942, a Sajón Tiszapalkonya, 1910, a Soroksári-Dunán a Kvassay-zsilip, 1912, a tassi vízlépcső, 1924, a Sión a siófoki vízlépcső, 1943, a Tiszán Tiszalök, 1951, Kisköre, 1973, a Keleti-főcsatornán Tiszasasvár, 1952.) Tervek születtek a Dunát az Adriával a Dráva révén összekötő hajócsatorna építésére is.

A folyami hajózás hiánya az ország sorsát a második világháborúban is döntően befolyásoló tényezővé vált. A Trianon okozta területcsonkítás és a természeti kincsek ezzel együtt járó elvesztése után az ország gyakorlatilag egyedüli exportálható áruja a gabona maradt. Ez azonban jobb minősége ellenére is „piacképtelennek” bizonyult az észak-amerikai, kanadai és argentin búzával szemben. A kontinens belső („landlocked”) államaiban (Iowa, Nebraska, stb.) és tartományaiban megtermelt gabonát ugyanis a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc folyó zsiliprendszerein át hatalmas uszályok szállították tengeri kikötőkbe, majd tengerjáró hajók Európába, így az a hosszú vízi szállítás ellenére is a hamburgi tőzsdén olcsóbb volt a csak vasúton szállítható magyar búzánál. A Bethlen-kormány a magyar gazdákat a „boletta” (búzajegy) rendszer bevezetésével mentette meg. A drágább magyar búzát végül a Párizs környéki békediktátumok után revansra vágyó, háborúra készülő Német Birodalom vásárolta fel, a „biztonságosabb a házon belüli éléskamra” elv alapján. A búzáért német áruval fizetett és ezzel a magyar gazdaság túlnyomó többségét szorosan magához láncolta, ami egyúttal hazánk második világháborúban játszott szerepét is nagymértékben meghatározta.

A Földközi-tenger és Közel-Kelet irányú piacra jutás és ezzel az egyoldalú függőség csökkentése érdekében a tengerész létére közgazdasági ismeretekkel is rendelkező kormányzó ösztönzésére az 1930-as években megindult az 1200–1500 tonnás magyar Duna-tengerjáró hajók (János vitéz, Budapest, stb.) építése. A magyar Felső-Duna hajózhatóvá tétele érdekében pedig a m. kir. kereskedelem- és iparügyi miniszter, Bornemissza Géza, 1936-ban terjesztett javaslatot a t. Ház elé a felső-dunai vízlépcsők építésére. A II. Világháború által félbeszakított hajóútfejlesztések előtanulmányai már 1949-ben folytatódtak.

Az időközben Európában (annak nyugati országaiban) egyre sűrűbb vízi út hálózaton gyors ütemben fejlődő belvízi (folyami) hajózás megkövetelte mind a vízi utak, mind az azokon közlekedő járművek egységesítését. A Dunán 1949-től 1994-ig a Dunabizottság Ajánlásai voltak érvényben. Ezeket módosítva az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (CEMT) 1994-ben jóváhagyta az ENSZ–EGB Folyamhajózási Bizottsága 1992. november 12-i, 30 sz. határozatát, amely szerint nemzetközi jelentőségű vízi utak jellemző méretei (mélység, szélesség, kanyarulati sugár) legalább az V.a kategória követelményeit kell, kielégítsék. A transzkontinentális vízi út (az Európai VII. sz. Közlekedési Korridor) részeként a Duna Szap–Budapest közötti szakaszára (minimum követelményként) a VI.b, a Budapest–déli országhatár szakaszra a VI.c kategória paraméterei érvényesek.

A VI.b kategóriájú vízi út tegye lehetővé párosával egymás mellé kötött hat Európa III úszóegységből összeállított szerelvények folyamatos, kétirányú, éjjel–nappali forgalmát. Az ilyen hatuszályos, tolt hajókaraván kereken 280 m hosszú, max. 23 m széles, teherbírása a minimálisan megkövetelt 25 dm merülés esetén 6900, míg 45 dm merülés esetén 18 000 tonna. A VI.c kategóriájú vízi út hatuszályos (2x3, vagy 3x2 kötésű, 9600, ill. 18 000 tonna teherbírású) karavánok követelményeit elégíti ki. A minimális 25 dm merülés azt jelenti, hogy puha (legfeljebb kavics) mederben legalább 27, sziklamederben legalább 28 dm vízmélység álljon rendelkezésre. A vízmélységek az MVSZ90 (a 90% valószínűségű, az Ipoly torkolatáig 930, onnan Budapestig 960, majd a déli határig 1040 m3/s vízhozamhoz tartozó) munkavízszinthez viszonyítva értendők. A kétirányú („hajókaravánok találkozása tilos” korlátozást kiküszöbölő), 24-órás forgalom 120 m fenékszélességű hajóúton lenne lebonyolítható.
A fenti paraméterek alkalmazását a Magyar Kormány a „A nemzetközi vízi utakról szóló EU megállapodás kihirdetése” 151/2000.(IX.14.) Korm. és a 17/2002.(III.7.) KöViM sz. rendeletekkel kötelezővé tette.

Ezek a teherbírás-adatok azt jelentik, hogy pl. a Jakab István (Magosz) szerinti havi 380 ezer tonna gabona az RMD-csatorna felé 58–59, míg déli irányban 40, illetőleg nagyobb vízmélységek esetén kevesebb karavánnal lenne elszállítható. (Vasúti szállítás esetén erre 50 tonnás vagonokból 7600 db-ra lenne szükség). A mintegy félmillió tonnás portugál–spanyol gabonaigény vasúti szállítással még EU támogatás esetén is csak ráfizetéssel lenne kielégíthető. Dubai 1 millió tonnás gabonaigényét az EU tengeri kikötővel rendelkező tagországaiból elégíti ki a drágán szállítható magyar gabonafelesleg helyett. Agrárszakértők szerint (Magyar Nemzet, 2006. 10. 24) a 13 millió tonna kukoricakészletből 2007. tavaszáig a vasúti kocsik hiánya és az alacsony dunai vízállás miatt legfeljebb 400 000 tonna, vagyis csak 3.1 % (!) értékesíthető külföldön.

A fenti követelményekkel szemben a magyar Duna több szakaszán az év jelentős részében csupán 20 dm vízmélység (17 dm merülés) áll rendelkezésre, ami a szűkületekkel együtt a vízi út használatát nagymértékben korlátozza.

Pl. 2005. október 26-án, a Budapesti mércén a vízállás 134 cm volt, november 4-ig 95 cm-re, november 15-ig 84 cm-re apadt. Ekkor a dömösi gázló fölött a vízmélység 14 dm volt, azaz csak 11 dm merülésű hajók áthaladását tette volna lehetővé. Október végétől Mohács térségében több mint 90, az Al-Dunán több száz uszály vesztegelt. A hajózás korlátozott merüléssel csak december elején indult meg, a Budapesti vízállás december 1-én 117, december 12-én még mindig csak 184 cm volt, de a következő két napra az Országos Vízjelző Szolgálat ismét 36 cm apadást jelzett előre. Február 15-én még mindig csak 105 cm volt a Budapesti mércén leolvasható. Több hajózási akadály Budapest és a déli országhatár között is jelentkezett, igazolva, hogy a medermélyülés folyamata erre a szakaszra is kiterjedt. A dunai hajózás tehát hónapokig szünetelt, és márciusig is csak erősen korlátozott merüléssel volt folytatható.

A Bős–Nagymaros okozta traumát és az RMD-csatorna 1992. szeptemberi megnyitását követően az Európa Tanács 1994 évi közgyűlése létrehozta az Európa–Dunamedence Chartát. Ennek célja a Duna hasznosítása elsőrendű viziútként, hajózható csatornák hálózatának tengelyeként, környezetbarát energia forrásaként, emberi és ipari fogyasztásra alkalmas víz legjelentősebb tározójaként, továbbá viszonylag természetes állapotának köszönhetően üdülés és vízi turizmus hordozójaként. Más szervezetek, pl. a Rajna-Rhône-Duna-medence hét államának 90 kereskedelmi és iparkamaráját Nyugat-európai Unióban tömörítő szövetsége, ismételten, sürgették a magyar kormányt a nemzetközi követelményeknek megfelelő hajóút megteremtésére.

A hivatalos magyar válasz elismerte ugyan a viziút fontosságát, de ezt duzzasztás helyett „innovatív” folyószabályozási módszerekkel kívánta megvalósítani, azt is megemlítve, hogy a vonatkozó kutatási munkák anyagi források hiányában csak vontatottan haladnak és ezért a kiépítés is késedelmet szenved.

Az anyagi nehézségek áthidalására a holland kormány által felajánlott műszaki segítséggel készült el 1996-ra a Duna Környezeti és Hajózási Projekt című tanulmány. Ez a folyóval kapcsolatos egyes funkciókat (a természet és az ökoszisztémák védelme, ivó- és ipari vízellátás, árvízvédelem, üdülés és vízi turizmus, a hajózási feltételek javítása) változtatta és értékelte az adott változásnak („szcenáriónak”) a többi funkcióra gyakorolt hatását annak költségvonzataival együtt. Ezzel a módszerrel törekedett a beavatkozások legkedvezőbb kombinációjának meghatározására.

A magyar fél a vizsgálatok körét eleve leszűkítette, amennyiben a feladatkitűzésben a hajózási feltételek javítására irányuló megoldások közül minden olyan változat vizsgálatát kizárta, amely duzzasztással, azaz vízlépcső(k) építésével járt volna.

Kitűnt azonban, hogy „innovatív” folyószabályozási módszereket a holland szakemberek sem ismernek, ezért csak hagyományos, a meder beszűkítését, vagy kotrást, igénylő módszereket vehettek figyelembe. Az akár párhuzam-, vagy vezetőművekkel, sarkantyúkkal, akár ezek kombinációjával megvalósuló szűkítés célja – feltöltődő jellegű mederben – a folyó felső szakaszáról érkező hordalék lerakódásának megakadályozása és továbbítása az alvízi szakaszra. A szűkítés lényegileg helyi duzzasztást okoz, a szűkületben megnöveli a víz áramlási sebességét, ezzel a hordalékmozgató erőt is. Mélyülő jellegű mederben – mint amilyen a Duna – a felső szakaszról érkező hordalék hiányában a szűkítés felgyorsítja a medereróziót és a kisvizek sűllyedésének folyamatát, hatása több szempontból is káros és a hajózás csak költséges, folyamatos karbantartást igénylő beavatkozásokkal tartható fenn. A vezetőművek, valamint az egyes sarkantyúk és az eredeti partél közötti mezők, elsősorban közép- és árvizek idején feliszapolódnak, ami veszélyezteti a parti szűrésű ivóvíz-bázisokat.
A magyar Dunán a természetes gázlók a medret keresztező keményebb geológiai képződmények (márga és sziklapadok) helyén alakultak ki, pl. Nyergesújfalú, Tát, Dömös, Budafok. Ezek fenékküszöbként működnek, duzzasztó hatásukkal lassítják az áramlást a felettük lévő szakaszon és mintegy „megtámasztják” annak fenékanyagát. Eltávolításuk (átkotrásuk) a felvízi szakasz gyors mélyülését (és ezzel a vízszint csökkenését) vonná maga után. A budafoki mészkőpad kirobbantása, pl. rövid időn belül veszélyeztetné a budapesti partfalak állékonyságát.

A holland tanulmány végső következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan és környezetkímélő módon csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű(vek) építésével kerülhető el, ami egyúttal egy ENSZ–EGB VII. kategóriájú (gyakorlatilag méretkorlátozás nélküli) vízi utat hozna létre.

A hajózási akadályokkal legsűrűbben tűzdelt Szap–Ipoly-torkolat (1811–1708 fkm) közötti szakaszon a duzzasztás (Nagymaros) nélküli megoldások szóba sem jöhetnek. A parti szűrésű vízbázisok már említett veszélyeztetésén és a hatalmas létesítési és fenntartási költségeken túlmenően az ilyen beavatkozások legfontosabb akadálya, hogy a „határvízen” egyoldalúan, a másik (a szlovák) fél belegyezése nélkül nem valósíthatók meg.

Az EU felszólította a Magyar Köztársaságot, hogy a TEN-T (Trans-European Network – Transport) program keretében 2007 után valósítsa meg a „Duna hajózhatóságának javítása” c. projektet. A projekt megalapozásához komplex tanulmányt kell előállítani, amely tartalmaz helyzetfelmérést, feladat megjelölést és költség/haszonelemzést. A tanulmányra a GKM Hajózási Főosztálya 2005. jún. 17-én nyílt ajánlati felhívást tett közzé az EU-ban. A kiírás szerinti feladat a meder (a vízi út) kiépítése (legalább) a VI.c kategória paramétereire, a folyó szabályozása integrált folyamgazdálkodás (?) keretében egyéb igényekkel és használatokkal összhangban, megintcsak a duzzasztás nélküli megvalósítás lehetséges változatainak meghatározásával.

A holland tanulmánynál „kedvezőbb” eredmények ettől a tanulmánytól sem várhatók, már csak azért sem, mert az elmúlt tíz év során egyre nyilvánvalóbb globális klímaváltozás miatt szélsőségesebb idő- és vízjárásra, azaz rövidebb, hevesebb tavaszi–koranyári árhullámokra és a 2005. október–februárihoz hasonló, valamint a 2006 évben tapasztalt magas árvizet követő hosszú, alacsony nyári–őszi kisvizekre kell felkészülnünk ( pl. MTA: Vahava, Változás–Hatás–Válasz programját). Esetleg az MVSZ90 csökkentése is szükségessé válhat, ami a hajózhatóság duzzasztás nélküli javítását még kérdésesebbé teheti (bár a GKM – sikertelenül – kezdeményezte a szlovák félnél a kategória-besorolás enyhítését).

A Duna Budapest-déli országhatár közötti szakaszán is sokasodnak a meder mélyülésére utaló jelek. Pl. a Százhalombattai Olajfinomító eredetileg csőárokba fektetett olajvezetéke az erózió miatt a mederfenékből kiemelkedő, kisvíz idején gázlót alkot, a paksi atomerőmű hűtővízellátása kisvizek idején (egyre gyakrabban) problémákat okoz, a gemenci ártéri erdő elöntési gyakorisága nagymértékben lecsökkent, ami az élővilág megváltozását vonja maga után. Belátható időn belül elkerülhetetlenné válik nemcsak a hajózhatóság javítása érdekében, hanem a folyami ökoszisztéma rehabilitálására is a Dunabizottság korábbi ajánlásaiban szereplő adonyi és fajszi vízlépcsők megépítése. Szerbiában a Vaskapu duzzasztási határán, Zimony - Újvidék környékén, majd a magyar határ közelében Bezdánnál irányoznak elő vízlépcsőket. Ez utóbbi biztosítaná a Duna-Dráva Nemzeti Park vízellátását is.

A magyar mezőgazdaság terményfeleslegének gazdaságos elszállításához elengedhetetlen üzemszerű folyami hajózást, és az ezt elősegítő vízlépcsőket szinte már tálibi fundamentalizmussal ellenzőket hallgatva felmerül a gondolat, hogy a „zöldbárók” által feleslegesnek deklarált többszázezer gazdát terményeik értékesítésének megakadályozásával „saját zsírjába fojtva” akarják ezzel ellehetetleníteni és elköltözésre kényszeríteni.

A riasztóan gyorsuló klímaváltozás megfékezésére a brüsszeli EU csúcstalálkozó az üvegházhatású gázok kibocsátásának 20%-os csökkentése és a megújuló energiaforrások felhasználásának 20%-ra történő növelése mellett döntött. Ez a döntés a vízlépcsők környezetvédelmi szerepét, mint a jelenleg gazdaságosan hasznosítható, emisszió- és hulladékmentes, környezetbarát, valóban megújuló energia egyedüli forrásáét, gyökeresen felértékelte. A BNV rendszerre vonatkozó számítások szerint a hazánkat megillető elektromos energia évi 650 – 700 ezer tonna olaj, ennek megfelelő földgáz, vagy 2 millió tonna barnaszén elégetését és ennek megfelelő szén- és kéndioxid kibocsátását takarítaná meg és évi 3500 km2 erdőt mentene meg.
Az országon áthaladó tranzit teherforgalom vízi úton a kamionok emisszióinak töredékéért lenne történő lebonyolítható. (Az út- és épületkárokról nem is szólva.) A Nagymaros fölötti duzzasztott tér a Prédikálószéki Szivattyús Energiatározó alsó tározóját alkotná, és ezzel lehetővé tenné a hazai energiarendszerben keletkező hulladékáram hasznosításával (kilowattóránként jelentős megtakarításon kívül) az emissziók további csökkentését. Itt jegyzendő meg, hogy a szivattyús energiatározás a szintén környezetbarát szélturbinák gazdaságos üzemeltetésének (egyik) előfeltétele. A szélsőségessé váló vízjárás „minden csepp” víz megtakarítását kényszerítheti ki, ami csak medertározással és az ezzel járó talajvízdúsítással valósítható meg.

A többcélú vízerőhasznosítás a fentiek szerint az országtól a brüsszeli EU csúcson megkívánt 20 %-os kibocsátás-csökkentés túlteljesítését tenné lehetővé.

A dunai hajózás feltételeinek javítása a vízi út akadály-mentesítésére irányuló beavatkozásokon kívül, számos további infrastrukturális fejlesztést igényel, mint pl.

- a már a szocializmus idején is elhanyagolt kikötők kiépítését ro-ro (roll-on – roll-off) és konténer forgalom lebonyolítására (a pozsonyi kikötőben több daru van, mint a magyar kikötőkben összesen!),
- az elkótyavetyélt MAHART flotta pótlását (néhány új holland önjáró egység mintaként már bemutatkozott a magyar Dunán),
- a nemzeti folyami áruszállítás logisztikai fejlesztését,

Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben megfogalmazott valamennyi prioritásnak megfelelő projekt megvalósítása nélkül az ország kiemelkedően jó geopolitikai adottságaiból adódó ígéretes piaci és gazdasági lehetőségeket a magyar folyami hajózás nem, vagy csak alig lesz képes kihasználni.

2007. február

Szilvássy Zoltán
okl. mérnök











© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.

Közreadva: 2016-06-04 (287 olvasás)

[ Vissza ]


Szerver statisztikai adatok.


Az oldalon található termék- és cégelnevezések tulajdonosaik védjegyoltalma alá eshetnek.
A közzétett hírek, vélemények és a hozzászólások szerzőik tulajdonai, minden más tartalom: © 1992-2014 a Reális Zöldeké.
A Reálzöldek honlapján megjelenő különböző írások és vélemények nem feltétlen tükrözik a Reálzöldek véleményét, hanem kizárólagosan a szerzőkét.

Üzenet a webmesternek: webmester@realzoldek.hu

PHP-Nuke © 2005 Francisco Burzi. A PHP-Nuke szabad szoftver, a GPL licenszben leírtak alapján terjeszthet?, kötelez? terméktámogatás nem jár hozzá.
Platinum 7.6.b.4 Alapú Weboldal

Oldalkészítés: 0.10 másodperc

:: fisubgreen phpbb2 style by Daz :: PHP-Nuke theme by www.nukemods.com ::