Fejér Levente
JAS 39 Gripen, vagy F-16 letöltése:
dokumentum, vagy RTF vagy PDF formában
JAS 39 Gripen, vagy F-16
Tartalomjegyzék
1.Bevezetés
2. Döntési szempontok.
2.1 Emberi vonatkozások.
2.2 Repülőgép vásárlás mint rendszerelem
2.3 A várható harctéri helyzethez való illeszkedés
3. Gazdaságossági kérdések
3.1 Gazdasági jövőkép, az ország teherviselő" képességének
várható alakulása.
3,2 A gazdasági kalkuláció bázisadatairól
3,3 Egyéb gazdasági szempontok.
4. Az alkalmazási tapasztalatokról
5. A kiválasztás módszere
Irodalomjegyzék.
JAS 39 Gripen vagy F-16 Falcon?
1.Bevezetés
A magyar légierő ma technikailag is elavult MIG-21-es és erkölcsileg elavult MÍG 29-es típusú gépekből áll. A MIG 21-esek selejtezésre várnak, a MIG 29-eseket, a honvédelmi kötelezettségek teljesítése érdekében, vagy felújítani vagy (a légierő rekonstrukciójának elhúzódása esetén) korszerűsíteni kell.
A magyar légierő rekonstrukciója keretében új többcélú harci repülőgéptípust
kíván vásárolni. Ez a vásárlás a hazai és nemzetközi gyakorlat szerint
mintegy 35-40 év távlatra számottevően meghatározó jelentőségű a magyar
légierő lehetőségeire és színvonalára. A beszerzésre elvileg háromfajta
fő elvi lehetőség kínálkozik:
Vagy a 2000. évig rendelkezésre álló legkorszerűbb negyedik
generációs gépek (JAS 39 Gripen, Rafale, Eurofighter, Su-37) közül
válogatunk. (Ha van pénzünk és engednek válogatnunk.)
Vagy megelégszünk a harmadik generációs gépekkel (Kfir, Mirage 2000N,
Tornádó, F-16 Falcon, F-18 Hornet, Su-27)
Vagy a 35éves távlatot kétfelé bonjuk és előbb harmadik generációs,
később negyedik generációs gépeket vásárolunk.
A fenti gépfelsorolás csupán elvi lehetőséget tár fel mivel:
Az orosz géptípusok NATO inkompatibilitásuk miatt kimaradnak.
A 2000. évig rendszerbe álló Rafale, Eurofighter, a Su-37-hez és a
JAS 39 Gripen-hez hasonlóan igen sok szempontból korszerűek (változtatható
állású kacsa vezérsíkkal rendelkező sárkánytípus, pilótafülke, mint
munkahely, vezérlés, szuper elektronika) de specializáltságuk és nagyobb
teljesítményük miatt nagyon drágák.
Az F-18 Hornet (az F-18 nagy magasságban 1,8M, kis magasságban 1.01M sebességű)
korszerűséget tekintve átmenet a harmadik generációs (sárkánytípus,
vezérlés, elektronika) és negyedik generációs gépek (pilótafülke)
között és teljesítményét tekintve a Mirage 2000N-el majdnem egyenrangú.
Beszerzési és különösen üzemeltetési (finn tapasztalatok szerint) költsége nagyon nagy.
A rakéta-atomcsapás mérésre alkalmas (nagy magasságban 2.35M, kis magasságban
1.2M sebességű) Mirage 2000N, és a nagymélységű behatolásra tervezett
változtatható szárnyállású Tornádó harmadik generációs, nagyteljesítményű
(mindkettő a magyar igénynél [1] jóval többet tud) és teljesítményével
arányosan nagy beszerzési és üzemeltetési költségű.
MEGJEGYZEM, HOGY AZ ALACSONY MAGASÁGÚ (SZÁRAZFÖLDI ARCVONAL FELETTI)
REPÜLÉSI SEBESSÉGNEK A MODERN HADVISELÉSBEN MEGHATÁROZÓ JELENTŐSÉGE
VAN.
Ezért a kis magasságban csupán 1.01M sebességre képes F-18 Hornet-nek
abszolút hátránya van a kis magasságban 1,2M-ra képes Mirage 2000N-hez,
Kfir-hez, JAS 39 Gripen-hez, Tornado-hoz valamint az F-16 Falcon-hoz
képest.(Ezen nem változtat az a tény, hogy haditengerészeti alkalmazásokat tekintve F-18 Hornet igen nagy képességű több negyedik generációs elemet, tartalmazó, szuperhatalmi - és szuperköltségű - fegyver.)
A Mirage 2000N, F18 Hornet, vagy a Tornádó választása, szerintem
sokak szemében megkérdőjelezné a magyar katonai doktrína szigorúan
védelmi jellegét.
Így a lista számomra (tekintve a költségeket is) leszűkül JAS
39 Gripenre, F-16-ra (mindkettő nagy magasságban 2M, kis magasságban 1.2M
sebességű) valamint a Kfirre.(Ez utóbbi nagy magasságban 2,2M, kis magasságban
1.2M sebességű). Mindhárom gép egyszemélyes, egyhajtóműves, "könnyű"
jellegű.
A JAS 39 Gripen (a Su-37-hez, a Rafalehez és az Eurofighterhez hasonlóan)
változtatható állású kacsa vezérsíkkal, a Kfir (az, AJ 37 Vigenhez
- a JAS 39 Gripen elődjéhez - hasonlóan) merev állású kacsa vezérsíkkal
rendelkezik.
A negyedik generációs JAS 39 Gripen elektronikája - a harmadik
generációs F-16-hoz, F-18-hoz, Mirage 2000N-hez és Kfirhez képest
- összehasonlíthatatlanul korszerűbb (mintegy 40 számítógépből
álló, rendszertechnikailag az egész korszerű konstrukcióval összhangban
lévő számítógépes rendszer üzemel benne). A szakirodalom [8] az F-16
Falcon mai elektronikájának szükségesé váló fejlesztésével kapcsolatban
"mérhetetlenül korszerűsített elektronikáról" beszél. E "mérhetetlenül
korszerűsített elektronika"-i fejlesztést az F-16 Falcon 70-es évekből
származó konstrukciójához már nem lehet (vagy nem érdemes?) illeszteni.
Az új Falcon típusjele a szakirodalom szerint F-21 lesz. Ez azt jelenti,
hogy az F-21 Falcon elektronikáját legalább a JAS 39 Gripen mai
elektronikájához hasonló színvonalúra fogják majd kifejleszteni.
Az F-16 Falcon a MÍG 29-hez hasonlóan légi harcra optimalizált fegyver, A JAS 39 Gripen pilótafülkéjének berendezése negyedik generációs,
a harmadik generációs F-16-hoz viszonyítva lényegesen korszerűbb és
ergonómiailag az F-18 Hornethez hasonlít de annál is korszerűbb. Az F 16 repüléstechnikai színvonala nem jobb a MIG 29-nél.
Az eredeti F-16 Falcont időközben jelentősen tovább fejlesztették elsősorban támadó célra való felhasználhatósága javult. Felderítő célra, külső kiegészítéssel, alapvetően csak a kétüléses változata alkalmas. Az F-16 Falcont sohasem lehet úgy tovább fejleszteni, hogy valódi negyedik generációs többcélú géptípus váljon belőle.
A negyedik generációs JAS 39 Gripent korszerűséget tekintve
elvileg helytelen összehasonlítani a jóval korábbi tervezésű harmadik
generációs (Kfir, Mirage 2000N, Tornado, F-16 Falcon, F-18 Hornet,
Su-27) gépekkel. Generációs korszerűséget tekintve JAS 39 Gripennek
ezekhez képest abszolút fölénye van! (Mivel a versenyben nem indul
a Kfir-rel a továbbiakban nem foglalkozunk.)
Mit jelent a negyedik generációs kifejezés? Alapvetően a harmadik generációs gépekhez képest mérhetetlenül továbbfejlesztett számítógépes technikát, ezt technikát kiszolgáló magas színtű elektronikát lokációs rendszert, olyan repülés irányítást melynél a pilóta és a végrehajtó eszközök között, a számítógép rendszer közbe van iktatva. A pilóta fülkéből a mutatós műszerek és jelzőlámpák többsége kikerült, megszaporodott a számítógépes képernyők száma. A pilótát tehermentesítve a kritikus pontokról a számítógép figyelmeztet. A gép szerkezeti felépítése minimalizálja a lokációs (és infravörös) felderíthetőséget, ennek elérése érdekében a kritikus helyeken nagy arányban alkalmaznak kompozit anyagokat. Stb., stb.
Érdemes még megemlíteni, hogy:
Sohasem csak repülőgéptípust vásárolunk, hanem kisebb-nagyobb
mértékben katonai rendszert is (pilótaruha, sisak, fegyverzetrendszer,
kiképzőgép, oktatógép, légtérellenőrző repülőgép, stb.)
A nagyhatalmak-szuperhatalmak által kifejlesztett repülőgéptípusok
specializált jellegűek (ezért költségesek) és mindig csak korlátozott
többcélúsággal rendelkeznek.
A szóba jövő típusok között egyedül a JAS 39 Gripen (JAS = Jakt + Attak + Spaning, vagyis magyarul: vadász, támadó és felderítő) az amelyet eleve kettőnél többcélúnak terveztek és a más feladatra való vezérlési átállást a fedélzeti számítógépek rendszere pillanatok alatt elvégzi!
2. Döntési szempontok.
A honvédelem olyan Alkotmányos kötelesség melynek alapelveit az ország
legmagasabb fóruma az Országgyűlés határozza meg. (A honvédelemmel
kapcsolatos legfontosabb országgyűlési határozatok légierőt is érintő
elemeit [1], [2], [3], [4] tartalmazza.)Ezért - bár nem hagyjuk
teljesen válasz nélkül - másodlagosnak tekintjük a honvédelem szükségességét
megkérdőjelező kritikai észrevételeket.
A DÖNTÉSNÉL MARADÉKTALANÚL FIGYELEMBE KELL VENNI AZ IDEVONATKOZÓ
ÉRVÉNYES ORSZÁGGYŰLÉSI HATÁROZATOKAT.
2.1 Emberi vonatkozások.
Minden légierő legértékesebb és legnehezebben pótolható eleme az
ember. Repülőgépeket lehet gyorsan sorozatban előállítani, alkalmas,
jól kiképzett pilótát nem. Amire egy pilóta a szükséges tudást megszerzi,
a szükséges tapasztalatokkal rendelkezik a repülőgép árának többszörösét
költik rá. Rá kell mutatni arra a különbségre ami a szuperhatalmak-nagyhatalmak
által alkalmazott pilóták és a kisebb országok által alkalmazott
pilóták helyzete között van:
A nagyhatalmak által alkalmazott pilóták döntőrészt specialisták.
Speciális repülőgépeken, gyakran emberi munka-megosztásban (gyakori
az egynél többülésű gép) és fejlett repülő infrastruktúrában végzik
munkájukat. (pl. a NATO Nyugat- Európában egy repülőtér, egy repülőszázad
infrastruktúrát kíván meg.) A gyakorlás anyagi lehetőségeit is viszonylag
könnyebben biztosítják számukra.
A kisebb országok által alkalmazott pilóták inkább univerzális
felkészültségre kényszerülnek. Általában vagy többcélú, vagy speciális
célra átalakítható (és átalakított) alapgép típusokon repülnek, feladataikat
túlnyomórészt egyedül oldják meg. (Viszonylag ritka az egynél több
ülésű harci gép).
A kisebb területű országok szükségszerűen aránytalanul kevesebb repülőtérrel
rendelkeznek, így harctéri körülmények között a szükségrepülőterekre
való rászorultságuk nagyobb. A szükségrepülőterek földi szakemberekkel
való kiszolgálásának igénye egy repülőgéptípus kiválasztásánál elsődleges
jelentőségűvé válhat.
A kisebb országok által alkalmazott pilótáknak a gyakorláshoz szükséges
anyagi lehetőségeket nehezebben biztosítják a, miközben többirányú
feladataik ellátásához több gyakorlásra lenne szükségük. Mindezek
miatt a repülőgépek óránkénti üzemeltetési költsége kisebb országok
pilótáinak szakmai szintje szempontjából súlyosabban esik latba.
A továbbiakban számos döntési szempontot ismertetek, végső soron
azonban - az ország jelenlegi és távlati teherviselési képessége
mint határfeltétel figyelembe - vételével - (szerintem) a hadirepülésben
nagy gyakorlati és elvi tapasztalatot szerzett katonáknak indokolt
döntenie a repülőgéptípus kiválasztásának kérdésében!
(Azt természetesen figyelembe kell venni, hogy a pilótákat nem
a különlegesen fejlett gazdasági érzékük, hanem - többek között -
a nagy repülésfizikai igénybevételre való alkalmasság alapján válogatják.
A hadi pilóták nagyobb része a gyors, illetve fordulékony repülőgépeket
szereti, ezért ha rájuk lenne bízva többségükben vagy az F-15S/MTD
Strike Eaglen, vagy a SU-37-en repülnének. E típusokhoz képest valamennyi
többfeladatú gép repülésfizikai igénybevétel, "a repülés öröme"
szempontjából kompromisszumot jelent. Emellett tendenciájában igaz,
hogy a géptípus kiválasztása gazdaságilag eleve eldönti, hogy a katonai
pilóták később mennyi időt repülhetnek.)
2.2 Repülőgép vásárlás mint rendszerelem
Mint említettem aki nagysorozatban harci gépet vásárol az rendszerelemet
vásárol. Ez azt jelenti hogy:
A. Illeszkednie kell a hangsúlyozottan védelmi jellegű magyar
honvédelem alapelveihez, ideértve a NATO-hoz való csatlakozást
is. A NATO eleve feltételezi a szuverén nemzeti honvédelmi felkészülést.[5]
(E vonatkozásokban a JAS 39 Gripen [6] előnyben van az F-16-al szemben
mivel a Svéd honvédelmi doktrína nagymértékben hasonló a Magyarhoz
[1]. Ettől az USA katonai doktrínája - az USA szuperhatalmi helyzetéből
következően - a biztonság szempontjai, a megkívánt teljesítmények
és a specializáció vonatkozásában jelentősen eltér. Egyébként a JAS
39 Gripent is eleve NATO kompatibilisnek, és kis államok anyagi lehetőségeihez
és repülőtéri viszonyaihoz illeszkedőnek tervezték.
B. Alkalmasnak kell leni az alapvető feladatok ellátására
és összhangban kell lennie az alapvető feladatok (légfölény kivívása,
csapásmérés, lefogás, közvetlen légi támogatás, felderítés) ellátására
szolgáló többi repülőgépgép típussal is. A JAS 39 Gripen a kiinduló
tervezési adatok miatt is eleve többcélú (vadász, támadó, felderítő)
így az alapvető feladatok vonatkozásában a kompatibilitás és feladat
ellátás a konstrukcióból eredően eleve biztosítva van.
(Szemben az F-16 Falconal melyet eredetileg légfölény kivívására
terveztek. Ezért építettek bele 6 csövű 20mm-es gépágyút, mely viszonylag
jól használható a légyharcban de kis kalibere miatt kevésbé használható
a páncélozott földi célok ellen. A JAS 39 Gripen (Tornádóéval azonos) 27mm-es Mauser gépágyúja nem csak a páncélozott földi célok ellen hatásosabb, de
légi célok ellen az egységnyi idő alatt kilőt lövedéksúlyt tekintve
sincs érdemi hátrányban.) Az F-16 Falcont eredetileg felderítőnek
nem kívánták alkalmazni. A Dán légierő elsősorban az F-16B Falcon
kétüléses kiképző változatához (!) több NATO országban már használt
felderítő kapszulát (MRP) fejlesztett ki.[9]
C. Összhangban kell lennie a földi katonai infrastruktúrával,
ezen belül a repülőtéri-szükségrepülőtéri adottságokkal, a légvédelem
rádiólokációs, információs és vezetési rendszerével melybe elvileg
beletartozik a légtér ellenőrző repülőgépekkel - pl. E-2C Hawkey, E-3A
Sentry, S100B Argus - való együttműködés is. (A svéd S100B Argus [10]
összehasonlíthatatlanul olcsóbb a E-3A Sentry-nél [7] és lényegesen
olcsóbb a haditengerészeti célra tervezett E-2C Hawkey-nél.)
D. Szükség van kiképző géptípusra (pl. JAS 39B), illetve
oktató géptípusra. (pl. SK 60W [11], melynek csatarepülő változata
is lehet) Kiképző kétüléses típusa (F-16B) az F-16-nak is van.
E. Illeszkednie kell az alkalmazni szánt fegyverzet
rendszerhez, melynek szükségszerűen NATO kompatibilisnek kell lennie.
Mind a JAS 39 Gripen, mind az F-16 fegyverzetrendszere NATO kompatibilis.
A szárny alatti hordozó csatlakozások ugyanazon szabvány szerint készültek,
ugyanolyan rakéta és bombarekeszek hordására alkalmasak. Mindkettő
szárnyvégeken Sidewinder levegő-levegő rakétát, szárny alatt AMRAAM
típ. levegő-levegő rakétát, Maverick típ. levegő-föld rakétát hordozhat,
és a JAS Gripent felkészítették a tervezett közös európai levegő-levegő
rakéta (S225X) használatára is. (A JAS 39 Gripenhez más svéd és nyugati
gyártmányú automatizált rakétafegyverek is alkalmazhatók)
Az F-16-ban - eredeti feladatkörének megfelelően - légi harcra optimalizált
20mm-es (M61A1) hatcsövű gépágyút, a JAS 39 Gripenben (a Tornádóban
is használt)) légiharcra és földi támogatásra egyidejűleg optimalizált
27mm-es NSZK gyártmányú Mauser gépágyút építettek be. Ez azt
jelenti, hogy a földi csapatok közvetlen légi támogatása vonatkozásában
a JAS 39 Gripenhez képest az F-16 némi hátrányban van. Ezen - az
elérhető sebesség illetve más függesztmények hordozásának rovására
- segít, hogy az F-16 Falcon (a JAS 39 Gripen is!) képes hordozni
30mm kaliberű gépágyút tartalmazó konténert.
2.3 A várható harctéri helyzethez való illeszkedés
Ha hazánk területe harctérré válik, arra kell számítanunk, hogy
már az első negyedórában (tüzérségi rakétákkal, illetve légierő
alkalmazásával), valamennyi bázistámaszpontként használt repülőterünk
kifutó pályája legalább részben rombolva lesz. (Ez minden minket
érintő harctérre vonatkozik) Ez azt jelenti, hogy a meg nem sérült
gépek számottevő valószínűséggel onnan felszállhatnak, de oda már
csak a leszállópálya helyreállítás után térhetnek vissza.
Az F-16 Falcon esetén - melynek felszálló hossza 533m, leszállóhossza
808m - a veszteségek relatív csökkentésének fő eszköze a NATO, egy
repülőtér-egy repülőszázad elvének érvényesítése lehet, (ami jelentős
beruházási forrást igényel és amelynek magas az éves üzemeltetési
költsége is.) A JAS 39 Gripen (F-16 Falconnál rövidebb) le
és felszálló hossza a sérült illetve részben helyreállított kifutópályákat
nagyobb valószínűséggel képes hasznosítani.
A JAS 39 Gripent - elődjéhez a Vigenhez hasonlóan - eleve arra a képességre
tervezték, hogy a háborúban nagymértékben veszélyeztetett állandó
repülőterektől távoli szükség repülőtereken - döntőrész egyenes közútszakaszokon
- üzemeljen. Ezt a JAS 39 Gripen:
*az F-16 Falconhoz viszonyítva is kis mérete (14,1m x 8,4m x
4,5m, mely kis célfelülete mellett, elhelyezési és álcázási szempontból
is fontos),
*kisebb felszálló (400m) és leszálló (500m) hossza, (mely többek között
az elfordítható kacsa vezérsík eredménye)
*a minden időjárási körülmények között, külső segítség nélkül nagypontosságú
földet érést lehetővé tevő precíziós leszállórendszere,
*kis létszámigény ellenére gyors földi kiszolgálhatósága teszi lehetővé.
Megjegyzem, hogy - Magyarországtól eltérően - Svédország bővelkedik szilárdburkolatú leszállópályákkal (mintegy 100 van) ellátott
állandó repülőterekben. Így az általuk választott út nem az anyagi
kényszerhelyzeten, hanem a várható harctéri helyzet elemzésén alapul.
A szatelita felderítés korszakában az állandó repülőterek, jól ellenőrizhetők
és szükség esetén "gazdaságosan" megsemmisíthetők. A több száz szükségrepülőtérnek alkalmas útszakasz ellenőrzése nehezebb és ezek "gazdaságosan" nem semmisíthetők meg. Svédországban nem az a hadititok, hogy hány katonai repülőgép van, hanem az, hogy ezek éles helyzetben hová települnek szét. Mivel a széttelepülésre számos alternatíva lehet, és szükséghelyzetben az
alternatívák között véletlen módszerrel is lehet választani, a hírszerzés
lehetőségei beszűkültek. Ezért a rég múltban a lengyel hírszerzés a
svéd pilóták állandó lakóhelyeit igyekezett felderíteni. Ez érhető,
hiszen pilóta nélkül a harci repülőgép mit sem ér és egyébként is
a pilóta a nagyobb érték. A mai magyar repülőtéri lakótelepeknek
is megvan e hátránya!
Magyarország jelenlegi és távlati anyagi lehetőségeit figyelembe véve
a NATO, egy repülőtér-egy repülőszázad elvének betarthatósága is akadályozva
van, ezért az F-16 Falcon alkalmazásának elvi feltételei ma nincsenek
és - szerintem - legalább 2010-ig távlatban sem lesznek biztosítva.
(2010-es távlattal kapcsolatban megjegyzem, hogy a Dán légierő 2010-2015.
évek között az F16-sait - mint elavultakat - kívánja leváltani [9])
A JAS 39 Gripen alkalmazása messzemenően eleget tesz a honvédelmi
alapelvek [1] 29. pontjában megfogalmazott azon követelménynek mely
az "ERŐK GYORS SZÉTBONTAKOZÁSÁT" írja elő! Ugyanerre az F-16
Falcon - a Magyarországon várható általános és különösen harctéri
helyzetben - konstrukciója miatt nem, illetve jóval kisebb valószínűséggel
képes! EZ AZ JELENTI, HOGY AZ F-16 FALCON, ALKALMAZÁSA ESETÉN
REPÜLŐTÉREN VALÓ MEGSEMMISÜLÉS VESZÉLYE NAGYOBB MINTHA A JAS 39 GRIPEN
ALKALMAZÁSÁT TÉTELEZÜK FEL.
A JAS 39 Gripen és az F-16 Falcon, kismagasságú (1,2M) és nagymagasságú
(2M) sebességi adatai, valamint repülődinamikai terhelhetősége (9G)
azonosak. (A JAS 39 Gripennél alkalmazott pilótaöltözet ehhez illeszkedik.
A minimális fordulati sugarát e gépeknél az határozza meg, hogy a
pilóták élettani igénybevételére mit engednek meg az illetékes szervek.
Az F-16 esetén pillanatnyi 5,5G-t engednek meg.) Mind ez azt jelenti,
hogy harctéri repülőgép-vezetéstechnikai szempontból JAS 39
Gripen és az F-16 Falcon között nincs nagyjelentőségű különbség. (Ami
különbség van az a JAS 39 Gripen ergonómiailag korszerűbb pilótafülke
berendezéséből és az igen kis sebességű repülésnél - kacsa vezérsík
alkalmazásából eredő - tapasztalható könnyebb irányíthatóságából
származik.)
A JAS 39 Gripennek az F-16 Falconhoz képest kisebbek a térbeli méretei
(hossz és szélesség méret 1-1 méterrel, magasságméret fél méterrel)
15%-al kisebb a hajtómű tolóereje Ez azt jelenti, hogy:
*A JAS 39 Gripen az F-16 Falconhoz képest kisebb célfelületet mutat,
a közelségi gyújtók is kevésbé érzékelik.
*A JAS 39 Gripen rádiólokátoros felderítés szempontjából vett hatásos
keresztmetszete [m2] (FELDERÍTHETŐSÉGE!), nem csak kisebb geometriai mérete, de az alkalmazott kompozit anyagok nagyobb aránya (az F-16 Falcon 4%-ával szemben 25%!) valamint alkalmazási helye (szárnyak, vezérsíkok) miatt is az F-16-hoz viszonyítva feltehetőleg jóval kisebb. (A súlyt is csökkentő nagy élettartamú
kompozit anyagok nagyobb aránya is utal a JAS Gripennek az F-16 Falconhoz
viszonyított korszerűbb voltára.)
*A JAS 39 Gripen az F-16-hoz képest kisebb termikus teljesítményű
- de terhelési szempontból egyenértékű - hajtóműve az infravörös
irányítású rakéták általi veszélyeztetettség és infravörös felderíthetőség
szempontjából kedvezőbb.
MINDEZEK MIATT A JAS 39 Gripennek az F-16-hoz képest EGYÉRTELM§EN KISSEBB
A HARCI-REPÜLÉS KÖZBENI VESZÉLYEZTETETTSÉGE IS!
A JAS 39 Gripent - a Vigenhez, Mirage 2000N-hez, Tornado-hoz,
Jaguar-hoz, F-15E-hez hasonlóan, csak korszerűsített formában - eleve
rossz időjárási körülmények közötti használatra tervezték. Ezt
a dániaihoz vagy a norvégiaihoz viszonyítva kontinentális jellegű
Svéd klímában szó szerint kell venni. Sarki éjszakában, esőben, hóviharban,
ködben, más országokban elképzelhetetlen kis magaságokban is repülnek,
erdőhatárolta szűk és rövid jeges megvilágítás nélküli útpályára le és felszállnak. Ezt a Vigenben alkalmazott svéd lokátor katonai lokátor és számítástechniksa került korszerűsítve a 39 JAS Gripenben alkalmazásra. Az Ericsson PS-05/A lokátor valamint a beépített IR technika mind a vadász (Jakt),
mind a támadó (Attak), mind a felderítő (Spaning) feladatokat jól kiszolgálja.
Bár az F-16 Falcont a Dán és Norvég légierő ma is alkalmazza (Dániában
és Norvégiában gyakran előfordul a kuwaitinál lényegesen kedvezőtlenebb
repülési időjárás), az F-16 Falcont - szemben a JAS Gripennel
vagy a Vigen-nel, Mirage 2000N-el, Tornado-val, Jaguar-ral, F-15E-vel -
a szakirodalomban nem szokták kifejezetten rossz időjárási körülményekre
tervezett repülőgép tipusnak nevezni.
Ugyanez a viszonylag jól tájékozottak véleménye is. Előttem kétség kívül hozzáértőnek számító szakértő (aki a belga, dán, norvég, svéd és finn vonatkozásban viszonylag jól tájékozott) 1989-ben velem közölt véleménye szerint (amikor még szó sem lehetett arról, hogy Magyarország Gripent vegyen) az F-16 Falcon "JÓIDŐ REPÜLŐGÉP". Ami ma azt jelenti, hogy az F-16 elsősorban
kedvező nappali (különleges LANTIRN típ. navigációs konténerrel
kiegészítve kedvező éjszakai) időjárási körülmények között alkalmazható.
MÁR PEDIG A KÖZÉP-EURÓPAI JELLEMZŐ IDŐJÁRÁSI ÉS HARCTÉRI KÖRÜLMÉNYEK
NEM TANÁCSOLJÁK EGY OLYAN REPÜLŐGÉPTIPUS HAZAI ALKALMAZÁSÁT AMELYIK
MELLETT A "Halál 90 órája" JELLEGŰ SZITUÁCIÓK (a rossz időjárási körülmények által akadályozott repülést, kihasználó szárazföldi támadás) ELŐFORDULHATNAKNAK.
Montecucoli szerint a háborúhoz pénz, pénz és pénz kell. Korunkban
ez fokozottan igaz. Harctéri körülmények között csupán szállítási
szempontból sem mindegy, hogy egy repülőgép, anyag és eszközigénye
mekkora volumenű. A JAS 39 Gripen üzemeltetési igénye, pénzben,
vagy súlyban, illetve térfogatban, egyaránt a legkisebb. Ugyanez
vonatkozik kiszolgáló ember szükségletet tekintve is. A JAS 39 Gripent nem szuperhatalmi célok és követelményeiknek, hanem egy kis ország korlátozott védelmi céljainak megfelelően optimalizálták mind katonai, mind gazdasági
szempontból.
Svédországnak nem voltak illúziói azzal kapcsolatban, hogy az országot meg tudja e védeni egy szuperhatalommal szemben. Ezért Svédország alapvetően arra törekedett, hogy a közvéleménye által elfogadható hatékony gazdaságos honvédelmi eszközök alkalmazásával gazdaságtalanná tegye a szuperhatalomnak az ország megtámadását. A JAS 37 Gripen kifejlesztését az, az elemzés illetve felismerés vezette, hogy - figyelembe véve foglalkoztatás és a magas színvonalú technikával való tevékeny megismerés mellett szóló érveket is - nem gazdaságos számára a szuperhatalmi céloknak és követelményeknek megfelelően optimalizált és túlspecializált repülőgéptípusok importálása.
3. Gazdaságossági kérdések
A gazdasági kérdéseknek kisebb államoknál különös jelentősége van.
A svédek azért fejlesztették ki a JAS 39 Gripent mivel ez számukra
- figyelembe véve a hazai foglalkoztatottsági érdekeket, valamint a
nagyhatalmaktól - szuperhatalmaktól eltérő honvédelmi feladatokat és
dimenziókat - egyértelműen ez mutatkozott gazdaságosnak.
Nyilvánvalónak látszik, hogy a gazdaságossági számítások eredményét
és a döntéseket a mindenkori hazai biztonság politika (jelenleg
a 27/1993.(IV. 23) OGY határozat a Magyar Köztársaság honvédelmének
alapelveiről [1]) befolyásolja. AZ IS BELÁTHATÓ, HOGY A JELENLEGI DÖNTÉS KIHATÓ TÁVLATÁBAN (35-40 ÉV) A BIZTONSÁGPOLITIKA SZÁMOTTEVŐ VALÓSZÍNŰSÉGGEL MÓDOSULHAT. Emellett felismerhető, hogy igen nagy távlatban is az anyagi erőforrásokban egyre szűkölködő világban:
- az Észak - Dél ellentét
-(amit súlyosbíthat az üvegházhatás okozta éghajlat változás népvándorlást gerjesztő hatása, illetve ennek katonai akadályozása).
- zérushoz közelálló gazdasági növekedés, illetve esetleges tartós
visszaesés
- az iszlám fundamentalizmus,
- a szénhidrogénekhez, uránhoz mint energiahordozókhoz és foszfor ásványokhoz
(mint a világ élelmiszerellátását alapvetően meghatározó nyersanyaghoz)
való hozzájutás végig konfliktusforrás marad.
- Jelentős bizonytalansági tényező még, hogy Kína az extenziv növekedési
szakasz mintegy két-három évtized multán várható befejezésével, humán
erőforrásaival az anyagi erőforrásokban egyre szűkölködő világban
feltud e készülni az intenzív gazdasági növekedésre való áttérésre,
vagy ennek problémáit a szomszédai rovására igyekszik majd megoldani.
Ezért is a jó döntéshez távlati katonapolitikai alternatívák vizsgálatára
is szükség van. A legfontosabb katonapolitikai alternatívák szerintem
a következők:
I. Bár a FÁK államai konszolidálódnak és megoldják az
intenzív gazdasági növekedésre való áttérés problémáit, az Európai
Közösségtől és a NATO-tól való elkülönülésük, bizalmatlanságuk
lényegében megmarad. Magyarország az elkövetkező 35-40 évben a FÁK
államaival és a szomszédaival nem visel háborút.
II. A FÁK államai nemcsak konszolidálódnak, de (Európa nyugati felének helyeslésével) az Európai Közösséghez és a NATO-hoz közelednek annak érdekében, hogy egész Európa a világgazdaság egyéb meglévő, illetve kifejlődő súlypontjaihoz képest versenyképesé váljon. Tágabb térségünkben Magyarország az elkövetkező 35-40 évben nem visel háborút.
III. A FÁK államai nem konszolidálódnak és belső problémáikat hideg, illetve valódi háborúval vélik megoldani. Magyarország, vagy egy vagy több szomszédja megoldatlan belső problémáikat szomszédaik iránti nacionalista ellenségeskedéssel, konfliktussal - mint álmegoldással - fogják leplezni. Az Észak - Dél ellentét, vagy zérushoz közelálló gazdasági növekedés, illetve esetleges tartós visszaesés, vagy az iszlám fundamentalizmus, vagy a szénhidrogénekhez, uránhoz és foszfor ásványokhoz való hozzájutás hiánya, vagy más előre nem látható ok miatt világméretű konfliktus alakul ki. Így Magyarország az elkövetkező 35-40 évben a FÁK államaival, vagy a szomszédaival, illetve más térségekkel hideg vagy meleg háborút fog viselni.
A felsorolt kockázati és bizonytalansági tényezőkből valamint katonapolitikai
alternatívákból következik, hogy a Magyar Alkotmány - a pacifisták
véleményétől eltérően - megalapozottan írja elő alapkötelezettségként
a haza védelmét.
Az azonban biztosnak látszik, hogy Magyarországnak nem kell szükségszerűen felkészülni olyan nagyhatalmi-szuperhatalmi jellegű biztonsági feladatok kezdeményező elvégzésére mint:
- Nagymélységű (több ezer km-es) támadó csapások végrehajtása
- Nemzetközi pénzügyi rendszer stabilitásának biztosítása
- Világkereskedelem lehetőségének biztosítása
- Tőke beruházások külföldi lehetősége és védelme
- Szállítási és közlekedési útvonalak szabadságának biztosítása
- nyersanyag forrásokhoz (különösen a szénhidrogénekhez, urániumhoz
és a foszfor ásványokhoz) való hozzáférés lehetősége.
Olyan jellegű speciális fegyverzet magyar költségen való beszerzése
mely a felsorolt kifejezetten nagyhatalmi-szuperhatalmi jellegű biztonsági
feladatok elvégzéséhez szükséges, első közelítésben (számunkra) gazdaságilag-politikailag indokolatlannak látszik.
Magyarországnak fel kell viszont készülnie arra a lehetőségre, hogy
külső segítség megérkeztéig aktív védelmi háborút vívjon (az erre
való felkészültségét nyilvánvalóvá kell tennie) és számítania kell
arra, hogy az ország területe hadszíntérré válhat.
3.1 Gazdasági jövőkép, az ország teherviselő képességének
várható alakulása.
A 27/1993. (IV.23.) OGY határozat 25. pontja többek között azt is
előírja, hogy a fegyveres erők technikai eszközrendszere feleljen
meg "a gazdaság teherbíró képességének." Mint hivatásos regionális
tervező egy szolid mértéktartó közép és nagytávlatra vonatkozó jövőképre
támaszkodva ezt úgy fordítom le, hogy a fegyveres erők technikai
eszközrendszerének kiválasztásánál, üzemeltetésénél, fenntartásánál
az ésszerű takarékoskodás elvét maximálisan érvényesíteni kell.
Nem érdektelen felvázolni, hogy milyen az általam szolidnak és mértéktartónak
nevezett jövőkép:
Jelenlegi helyzet:
Az ország gazdasága jelenleg egy gazdasági mélypont közelében helyezkedik el. (Ha a külföldi adósságállomány alakulását tekintjük úgy megkezdődött a gazdasági mélypontból való kilábalás, ha a belföldi államadósság alakulását vizsgáljuk, akkor még haladunk a mélypont felé. A gazdasági mélypont tényleges mértéke
a mai a torz pénzügyi és számviteli rendszer miatt nem mérhető fel.
A magyar számviteli rendszerből nem derül ki, hogy amit a szabályszerű
mérleg nyereségnek mutat, abból mennyi az érdembeli nyereség és mekkora
a vagyonfelélésből származó rész.)
Megjegyzem, hogy a MAGYAR NEMZETI JÖVEDELEM (vagy a GDP) SZÁMÉRTÉKEI
VÁSÁRLÓERŐ PARITÁSOS ÁRAKON NYUGATI ÖSSZEHASONLÍTÁSBAN NAGYMÉRTÉKBEN
ALÁBECSÜLTEK. (Ebből kiindulva a folyékony szénhidrogének torznak számító magas hazai árai a magyar gazdaságot az importőrökhöz képest sújtják). Az Európai Közösséghez való csatlakozásunkig a hazai árarányokat az EK piac árarányaival harmonizálni kellene. Ennek ma még nyomai sem érzékelhetők. Felismerhető, hogy a gazdasági kibontakozáshoz szükség lenne:
Olyan pénzügyi és számviteli rendszerre melyben mind az egyszerű
mind a bővített újra termelés feltételei biztosítva vannak és
a gazdaági élet tényeit az államilag gerjesztett rablógazdálkodást
szolgáló számviteli fikciók nem takarják el. (A jelenlegi pénzügyi
és számviteli rendszer mindenütt közgazdasági homályt és rablógazdálkodást
idéz fel és inflációs körülmények között nem, biztosítja az egyszerű
újratermelés lehetőségét sem.) Nem mérhető fel, hogy a GDP növekedéséből, mekkora származik a valódi hazai többlet teljesítményekből és mekkora az internacionális cégek belső árpolitikájából. A GDP növekedés5 %-os értékét, összevetve a villamos- energiaigények %-os növekedésének értékével a magyar GDP növekedés számottevő része megkérdőjelezhető.
A főként költségvetési és banki szférából származó pénzügyi kormányzati személyeket távol kell tartani attól, hogy a reálgazdasági
(humántőke, működő tőke) viszonyokba költségvetési és banki szférából
származó hibás-rossz rutint használva beavatkozzanak.
(Bokros L. volt pénzügyminiszter úr – aki a ”Világítótorony a viharban c. cikkében aki képtelen volt a pénzügyi-transzfer jellegű államkötvényt megkülönböztetni az effektív értéket produkáló működő-tőkétől - a működő - tőke hozamára a helyes kb. évi 3%-os reálkamat helyett - államkötvény analógiából kiindulva - súlyosan hibázva évi 30%-os hozamkövetelményt tartott indokoltnak.)
A foglalkoztatottság szintjét a legsürgősebb infrastrukturális feladatok
(vasút, közút, kerékpárút, elektromos tömegközlekedés, vezetékes
vízellátás, csatornázás, szennyvíztisztítás, vezetékes energiaszállító
és elosztóhálózat, Duna-Tisza Köze talajvízpótlása, mezőgazdasági
öntözés, ár és belvízvédelem, erdősítés, stb. fejlesztésével) elvégeztetésével
is növelni kell.
Az indokolt infrastrukturális feladatok elvégeztetése érdekében felül
kell vizsgálni, a külföldieknek eladott infrastrukturális ágazatok
érdekeltségi rendszerét. (Pl. a villamos-energiaiparon belül a "szállító" és a "szolgáltató" tulajdonosa - az érvényes villamos-energia árszabályozásra vonatkozó érzékenységi vizsgálatok szerint - MA NINCS ÉRDEKELTÉ TÉVE ABBAN, HOGY A NYERESÉGÉT ISMÉT BERUHÁZZA!)
A mezőgazdaság és az élelmiszeripar exportorientált részét külön program alapján ésszerűen fejleszteni kellene és elérni, hogy a földtulajdon a föld megművelőinél összpontosuljon (A mezőgazdaság és az élelmiszeripar az a két ágazat amelynek termelésnövekedése nem jár a külgazdasági egyensúly megbomlásával és fejlesztése emellett a jobb lakossági ellátás szempontjából is kedvező. A mező és erdőgazdaság - ha csak környezetvédelmi-természetvédelmi funkcióját is tekintjük - sokkal több mint egy termelési ág, ezért is a megkülönböztetett kezelése szerintem indokolt lenne.)
Az energetikai kérdések eldöntésénél meg kell szüntetni a laikus demagógia 8 éves hazai (rém)uralmát. Reális energiaárakat kell megállapítani. Az energia felhasználást - nemcsak a folyékony üzemanyagoknál - külön adóztatni kellene. Ezzel együtt a folyékony üzemanyagok mai irreálisan magas adóját indokolt lenne csökkenteni. Az energiára általában a maximális ÁFÁ-t, az energia-takarékosságot szolgáló eszközökre minimális ÁFÁ-t lenne szükséges alkalmazni. (Ma fordítva van.) Hatósági előírásokkal is el kell érni, hogy mind a termelésnek (ipar, mezőgazdaság, stb.) mind a fogyasztásnak (pl. lakások és más épületek) alacsony fajlagos energiaigényű struktúrája legyen
(Ehhez a folyamathoz jelentős idő kell! Nagy baj lenne ha az Európai
Közösséghez való csatlakozásig terjedő időszakig mai energiaigényes
termelési és fogyasztási struktúránk maradna meg. Ez örökössé tenné
a "Bokros csomag"-ok alkalmazásának szükségességét.)
Indokolt lenne egy 35-40 évi távlatra szóló (kb. ennyi idő telik
el egy hőerőmű tervezésétől, a leszereléséig) Magyar Energiapolitika
mielőbbi kidolgozására. (A jelenlegi, 2000. évig érvényes "Magyar
Energiapolitika" nemcsak távlata, de laikus és szénhidrogénen alapuló
fejlesztési szemlélete miatt is csupán makulatúra értékű.)
VÉGÜL, DE NEM UTOLSÓSORBAN SZÜKSÉG VAN OLYAN MAGYAR ISKOLAI
ÉS MUNKAHELYI OKTATÁSI RENDSZERRE MELY AZ INTENZIV GAZDASÁGI NÖVEKEDÉSI
PERIÓDUS IGÉNYELTE ÖNNÁLLÓ, DÖNTÉSRE KÉPES EGYÉNISÉGEK TÖMEGES
RENDELKEZÉSRE ÁLLÁSÁT BIZTOSÍTJA.
Középtávon várható helyzet:
Középtáv alatt az Európai Közösséghez való csatlakozásig terjedő időszakot értem. (Ami megítélésem szerint mintegy évtizednyi időtartamú.) Arra lehet számítani, hogy a gazdaságtörténeti gyakorlatnak megfelelően a jelenlegi gazdasági mélypontból Magyarország is egy Jánossy Ferenc típusú, 5-7 év időtartamú gyors helyreállítási periódussal kerülnénk ki [12]. Ez évi 5-7%os GDP növekedéssel és évi 6,5-8%-os villamos-energiaigény növekedéssel járna. (A Világbank és az IKM. jelenleg egyaránt azt prognosztikai hibát követí el, hogy
a Jánossy Ferenc típusú[12] gyors helyreállítási periódussal
nem számol. Ez az IKM részéről önmegvalósító jóslatot jelent, mivel
az általa diktált alacsony villamos-energiaipari fejlesztés
akadályozni fogja a gyors gazdasági helyreállítási periódus kibontakozását.)
Jánossy Ferenc típusú gyors helyreállítási periódus szerintem csak
akkor marad el, ha a jól kiképzett - de ma itthon jól nem hasznosított
- hazai tömegek kénytelenek lesznek külföldön keresni boldogulásukat.
Megjegyzem, hogy a legkritikusabb prognosztikai probléma a Jánossy
Ferenc típusú, gyors helyreállítási periódus kezdetének kijelölése.
Valószínűsíteni lehet, hogy ez egybe fog esni a volt Szovjetunió helyén
létrejött államok gazdasági életének élénkülésével. Figyelembe véve,
hogy a prognózisok szerint 2005.-ig a kőolaj világpiaci ára mintegy
67%-al, a földgáz világpiaci ára mintegy 70%-al meg fog növekedni,
Oroszország gazdasági pozíciója - már csak ezért is - erősödni
fog. Így Oroszország gazdasági életének élénkülésével nem kell
egy évtizedet várni. Jó lenne, ha ennek az élénkülésnek időszakában
vissza tudnánk szerezni elveszett keleti piacainkat. (Tragédia
lenne, ha a magyar villamos-energiaipar ebben az időszakban azt lenne
kénytelen közölni a keleti piacokért versengő magyar cégeknek, hogy
többlet villamos-energia igényükkel várjanak amíg az új alaperőműveket
megépítik, és a külföldi beruházók valóban érdekelté válnak a villamos-energia
szállító és elosztó hálózatok fejlesztésében.)
Ha minden problémát megoldva lehetővé válna egy Jánossy Ferenc
típusú, gyors helyreállítási periódus kibontakozása, úgy mintegy egy
évtized távlatban a GDP mintegy 45-50%-al, a villamos-energiaigény
mintegy 65-70%-al növekedhetne.
(A prognózisok szerint 2005-től 2010-ig a kőolaj világpiaci ára
-normális esetben - legfeljebb néhány %-al fog növekedni.
A közel-keleti békefolyamatok időigényét tekintve nem számítana normális
esetnek, ha Irán és Irak között létrejönne a tartós béke és a
többi nagy kőolaj exportőrrel összefogva a 2005. évi bázisszinthez képest
megduplázott világpiaci kőolajárak elérése érdekében legkésőbb
2005.-évig korlátoznák a kőolajkínálatot.)
Hosszútávon várható helyzet:
Az Európai Közösséghez való csatlakozásunk után évtizedenként a GDP 16-20%-os, a villamos-energiaszükséglet évtizedenként 25-27%-os növekedésére számíthatunk. >
Hosszútávon normális - a nagy kőolajexportőrök nemzeti érdekével összhangban
álló megvalósítható - esetnek számíthat, ha Irán és Irak között létrejönne
a tartós béke és a többi nagy kőolajexportőrrel összefogva a 2005.-évi
szinthez képest 2szer-3szor nagyobb világpiaci kőolajárak elérése
érdekében korlátoznák a kőolajkínálatot.
(Ezért is nemzeti gazdasági öngyilkosságnak és emberiség ellenes
bűnnek tartom a magyar energetika rendszerváltás óta tartó demagóg,
laikus, szakszerűtlen kezelését, a víz és atomerőművek elvetését,
a szénhidrogén centrikus erőműfejlesztést, a vezetékes energiahordozók
valamint energia takarékosságot szolgáló berendezések józan ésszel ellentétes
ár és adószabályozását.)
A repülőgéptípus kiválasztásánál a kőolaj világpiaci árának várható
alakulása honvédelmi szempontból is rendkívül fontos kérdés mivel:
egyrészt a kőolaj világpiaci ára erősen befolyásolja Magyarország
gazdasági mérlegét (így azt is, hogyan alakulnak a magyar honvédelem
átfogó anyagi lehetőségei)
másrészt azt, hogy a honvédelem átfogó anyagi lehetőségei mellett
a magyar légierő katonai pilótái hány órát tudnak gyakorlás céljából
repülni.
(Bár a 2005. év utáni távlat mind a pilóták, mind a politikusok
szempontjából beláthatatlannak tűnik, ha most a repülőgéptípus kiválasztásánál
az illetékesek rosszul döntenek távlatilag is igen könnyen előfordulhat
az a sajnálatos mai helyzet, hogy rosszul kiképzett pilóták idejüket
főleg azzal töltik, hogy a hangárokban-szimulátorokban tanulmányozhatják
azokat az elavult nagyfogyasztású repülőgépeket amelyeken pénz hiányában
a szükséges mértékben nem repülhetnek.)
3,2 A gazdasági kalkuláció bázisadatairól
Mivel sok évtizedes tapasztalataim szerint a hazai közgazdasági gyakorlatban
a nemzetgazdasági szintű hosszú távú beruházás-gazdasági számításokkal
kapcsolatban olyan "egyiptomi sötétség" uralkodik amellyel tetszés
szerint vissza lehet élni, )és a tapasztalatok szerint vissza is élnek) nem árt az elismert szakirodalom [13], [14] alapján ismertetni annak legfontosabb elemeit:
[Ft/év] dimenziójú (flow típusú) beruházás gazdasági számításoknál
a folyamatos éves beruházási költséget a beruházási összeg és a reálkamat-ráta
szorzata adja. A [Ft] dimenziójú (stock típusú) beruházás gazdasági
számításoknál az éves folyamatos-költségeket a reálkamat-rátával való
osztással kell tőkésíteni. A reálkamat ráta nagy általánosságban elfogadott
értéke 0.03/év, ami 3%/év reálkamatnak felel meg. Figyelembe
véve hazánk gazdasági nyitottságát a mintegy 3%/év reálkamatnak nincs
érdembeli alternatívája. (Egyesek megítélése szerint "A reálkamat
Jézus Krisztus óta 3%" Ez a 3%-/év-es érték az elmúlt másfél évszázadban,
a gazdasági folyamatokat meghatározó fejlett világ gazdaságra igaznak
tűnik.)
Az, hogy nem a nominál kamatot, hanem a reálkamatot kell választani
az olyan elemi szintű közgazdasági szabály, amelyet a magyar közgazdászok
általában vagy nem ismernek, vagy nem ismernek el. (A Samuelson - Nordhaus
közgazdasági alapművét [13] valószínűleg vagy nem olvasták végig,
vagy ha igen, úgy nem a méltán Nobel-díjas közgazdász szerzőnek,
hanem a - hazánk helyzetéből kiindulva is - rossz magyar közgazdász
gyakorlatnak, megszokásnak hisznek.)
A különböző időpontokban jelentkező költségek összeadásához
szükséges diszkont tényezőt nemzetgazdasági szempontból a várható
(ancipiált) hosszú távú reálgazdasági potenciálnövekedés rátájából kiindulva
indokolt képezni. Ez mindig kisebb mint a reálkamat ráta.(0,03/év
reálkamat ráta esetén maximum 0.025) vagyis a diszkont tényező helyes
hosszú távú értéke kb. min. d = 1/(1+0,025) = 0,97561
(M. Friedman szerint [14] a hosszú távú reálkamat ráta bázisa ugyancsak az ancipiált hosszú távú reálgazdasági potenciálnövekedés rátája és attól egy közgazdaságon kívüli additiv tagban tér el.)
A REPÜLŐGÉP KIVÁLASZTÁS GAZDASÁGOSÁGI SZÁMÍTÁSAINÁLNÁL ALKALMAZOTT
DISZKONT TÉNYEZŐT KÉPZÉSÉNÉL, ILLETVE A BERUHÁZÁS TERHEINEK SZÁMÍTÁSÁNÁL
A REÁLKAMAT HELYETT, A REÁLKAMAT TÖBSZÖRÖSÉNEK MEGFELELŐ JELENLEGI
NOMINÁL KAMATOKBÓL VALÓ KIINDULÁS OLYAN SZÁNDÉKOS FÉLREVEZETÉSRE
UTALNA, AMELYNEK EGYIK LEHETSÉGES CÉLJA A TÁVLATILAG KÜLÖNÖSEN KÖLTSÉGES
ALTERNATÍVÁK FAVORIZÁLÁSA.
Úgy vélem, hogy ez esetben a gazdaságossági számításokat mind a flow,
mind a stock típusú formában korrekt módon el kellene elkészíteni
és összehasonlítás céljából azokat konvertálni kell.
(Sajnálattal állapítom meg, hogy a könyvtárnyi magyar szakirodalom
mellett is a korrekt beruházás gazdaságossági számítások elvégzésére
Magyarországon akkor sincs sok remény, ha a laikus politikusi beleszólás
- lásd villamos-energiaárak esetét - nem elhanyagolható eshetőségétől
eltekintek. Ezt az említett Bokros Lajos féle közgazdasági
műhiba némely közgazdász akadémikusok általi szó nélkül hagyása is
igazolja.)
A továbbiakban tekintsük át milyen egyszeri ([Ft.]dimenziójú,
stock jellegű) és milyen folyamatos (Ft/év] dimenziójú, flow
jellegű) költségeket indokolt figyelembe venni:
A vásárlás beruházás jellegű katonai infrastrukturális költségei
a várható harctéri helyzet figyelembevételével. (Leszállópályák, hangárok,
repülés-irányítástechnika, üzemanyag tárolók, haditechnikai raktárak,
ezek védelme, szállások-konyhák, egészségügyi ellátás, tűzoltóság,
közúti szállítás, stb.) [Ft]
A vásárlás folyamatos jellegű katonai infrastrukturális költségei
a várható harctéri helyzet figyelembevételével.( beruházás jellegű
katonai infrastruktúra karbantartása, üzemeltetése, pótlása, stb.)
[Ft/év]
A harci repülőgép és a hozzátartozó fegyverrendszer, kiegészítő
rendszer (ideértve szimulátorokat is) mai beszerzési költségei az
indokolt tartalékok figyelembevételével.[Ft]
Megjegyzés: A várhatóan 2000. évig megjelenő negyedik generációs
harci gépek várható beszerzési költségei a szakirodalom [6] szerint
Millió Svéd Korona/gép-ben kifejezve a következők:
JAS 39 Gripen (1993. év) 160MSEK/gép
Rafele (1999. év) 400MSEK/gép
Eurofighter 2000 (2000.év) 450MSEK/gép
A harci repülőgép és a hozzátartozó fegyverrendszer kiegészítő
rendszer elhasználódó elemeinek pótlási költségei. (Futómű, hajtómű,
sárkány, gyakorlatokon elhasznált és elhasználódott fegyverek pótlása,
stb.) [Ft/év]
A harci repülőgép üzemeltetésének teljesítménytől (így repülőidőtől)
függő folyamatos költségei.(Alapvetően a hajtómü és segédberendezés
üzemanyaga, stb. [Ft/év]
SZERINTEM CSAK AZ ÜZEMANYAG VÁRHATÓ ÁRALAKULÁSÁRA INDOKOLT
PROGNÓZISVÁLTOZATOKAT KÉSZÍTENI. A TÖBBI ÁRAKNÁL SZERINTEM AKKOR KÖVETÜNK
EL LEGKISSEBB RELATÍV HIBÁT, HA A JELENLEGI ÁRAKBÓL INDULUNK KI!
A harci repülőgép üzemeltetésének állandó jellegű folyamatos
költségei (repülésirányítás, pilóták, karbantartók-szerelők, egészségügy,
tűzoltók, őrszemélyzet, kiszolgáló személyzet bére és közterhe, az
ezekhez tartozó anyag és energia felhasználás, stb.)[Ft/év]
A költségtényezőket áttekintve felismerhető a folyamatos költségek
dominanciája. Az hogy a pilóták a magyar költségvetés által adott
éves anyagi körülmények között mennyit repülhetnek majd és ennek megfelelően
milyen lesz a kiképzetségi-harcképességi színvonaluk az alapvetően
a folyamatos költségek szintjétől függ.
Ezért is nemzetbiztonsági szempontból kártékonynak tartok minden olyan
közgazdasági trükköt amely a REÁLKAMATNÁL JÓVAL NAGYOBB NOMINÁLKAMAT
ALKALMAZÁSÁVAL MEGHAMISÍTJA -KISSEBBITI A FOLYAMATOS KÖLTSÉGEK
RELATÍV JELENTŐSÉGÉT, illetve a távlatilag várható folyamatos költségviselési
Problémákat nagy nominál kamatból képzett kis diszkonttényező segítségével
kisebbíti - ködösíti.
A gazdaságossági számítások eredményét érdemben befolyásolja, hogy
a pilótáknak milyen mértékű valódi (nem szimulátoros) gyakorló időt
(amely nem független a szimulátoros képzéstől) és ezen belül milyen
mértékű fegyverzet használatot biztosítunk. Ismereteim szerint
többcélú repülés esetén katonai pilótánként évi 350-500 leszállás
és évi 150-220 óra repülési idő biztosítása látszik indokoltnak.
A magyar gazdasági helyzetet ismerve a gazdaságossági számításoknál
egységesen 150óra/év repülési idő alkalmazása látszik indokoltnak.
Helyes lenne érzékenységi vizsgálatot végezni 220óra/év repülési idő
alkalmazásával is.
A Mirage 2000N típusra vonatkozóan a repülőidő óraköltségét még nem
ismerem. Jól tájékozott szakember szerint Svéd Korona/óra értékben
kifejezve a különböző típusok repülőóra költsége a következő:
F-16 Falcon (Dán, Norvég és Belga légierő gyakorlata
szerint) mintegy 35000 SK/óra
F-18 Hornet (Finn légierő gyakorlata szerint) mintegy 60000
SK/óra
JAS 39 Gripen (Gyári kézikönyv [6] szerint) kb. 20000 SK/óra
3,3 Egyéb gazdasági szempontok.
A repülőgép vásárlással kapcsolatban felmerült annak gazdasági kooperációban
történő ellentételezése. E kérdés megítélésénél nem szabad figyelmen
kívül hagyni, hogy:
35-40 év távlatról van szó (a hadirepülésnél nemcsak az egyszeri beszerzésnek, hanem a folyamatos anyagutánpótlásnak - futómű, hajtómű, stb.- is nagy szerepe van.)
Miképp alakulnak a várható nemzetközi gazdasági kapcsolataink. Jelenlegi megítélések szerint elsősorban az Európai Közösség irányában kell keresnünk a gazdasági kapcsolataink erősítését. Ehhez mind a JAS 39 Gripen, mind a Mirage 2000N illeszkedik.
A gazdasági kooperáció koordinációs és szállítási költségei és időigénye. (Ez önmagában eldöntheti egy gazdasági kooperáció tartósságát.)
Ehhez a követelményhez mind a JAS 39 Gripen, mind a Mirage 2000N egyaránt
jól illeszkedik és legkevésbé kedvezőbb az USA-beli szállítók igénybevétele.
Mivel ismert függőségűnk miatt ez kockázatunkat növeli, szükséges számításba venni, hogy mekkora a kölcsönös érdekeltség-függőség relatív színvonala, illetve asszimetriája. Ilyen szempontból legkedvezőbb a Svéd, utána a Francia és legkevésbé kedvezőbb az USA.
(Szerintem nem garantált, hogy az USA egy számára ma is viszonylag sokad rendű üzletért 35-40 év távlatban is a magyar szempontból elsőrendű érdeknek megfelelően fog eljárni. A nagymértékben önellátó USA távoli piacán, az USA gazdasági érdeket tekintve, a magyar részvétel szerintem nem oszt és nem szoroz. Ezzel szemben a hazánkhoz hasonlóan nyitott gazdaságú Svédország közeli piacán a magyar részvétel viszonylag számottevő jelentőségűvé válhat!
(Remélhetőleg a kérdést nem az fogja eldönteni, hogy a döntésbe beleszóló politikusok hová szeretnének a gyártómű költségén elutazni.
4. Az alkalmazási tapasztalatokról
A repülőgép tervezők egy repülőgéppel kapcsolatos jól értékelhető
tapasztalatokat a géptípus elődjével és a kísérleti változatokkal
kapcsolatos gyakorlatok során szerzik!
A repülőgép tervezők munkájának pozitív végeredménye az illető
repülőgéptípus rendszerbe állításában - mint valamilyenfajta minőségi
tanúsítványban - csúcsosodik ki.
A pilóták egy repülőgéppel kapcsolatos jól értékelhető üzemeltetési
tapasztalatokat alapvetően gyakorlatok során szerzik! (A rossz
harctéri tapasztalatokról az illető pilóta sokszor már nem tud beszámolni.)
A magyarországihoz hasonló mérsékelt klímaövezetben a szobajövő
repülőgéptípusokkal (JAS 39 Gripen, Kfir, Mirage 2000N, Tornado, F-16
Falcon, F-18 Hornet) harctéri tapasztalatokat - szerencsére - senki
sem szerzett. MEGJEGYZEM, HOGY A SZOKÁSOS "LEGROSSZABB ESET"
MÉRCÉJÉNEK A KATONAI SZAKIRODALOM [8] EGY TOTÁLIS KÖZÉP-EURÓPAI HAGYOMÁNYOS
HÁBORÚ ESETÉT - NEM PEDIG Pl. AZ "ÖBÖLHÁBORÚ" VISZONYAIT - TARTJA.
(A közép-európai időjárásban esetenként jelentkező ködben, csapadékos
időben egy kb. 9200eFt-ba kerülő lézerbomba nem hatékonyabb, mint
egy kb. 115eFt-ot érő közönséges bomba.)
A szubtropikus övezetben - az öbölháború idején még rendszerbe nem
állított JAS 39 Gripen kivételével - a többi szóba jövő repülőgéptípus
mind szerzett harci tapasztalatokat. Az viszont több mint kétséges,
hogy ezek a harci tapasztalatok alkalmazhatók lennének egy közép-európai
hagyományos háború feltételei közé szánt többcélú repülőgéptípus kiválasztásánál. Ezt a következők alapján láthatjuk be:
Az öbölháborúban az USA katonai tervezői a kivételesen koncentrált
szuperhatalmi érdek kiszolgálása, a háború elhúzódása veszélyének
kiküszöbölése, a saját személyi veszteségeik drámai csökkentése érdekében,
egy légi hadviselésre különösen alkalmas éghajlati és terepkörülmények
között, hallatlan koncentrált abszolút légi, tengeri és szárazföldi
fölényt teremtettek meg.[15] Egy közép-európai hagyományos háború
viszonyait tekintve nem ez a várható helyzet!
az egyes
harci feladatok megoldásánál alkalmazott géptípusok közötti Az öbölháborúban - különösen, ha a kiépítési változatokat is
tekintjük - a magyar repülőgép vásárlásnál szóba jövő repülőgéptípusokon
kívül nagyon sok más repülőgéptípust is alkalmaztak. Az, hogy ezek
összessége által elért harci eredmények hogyan oszlanak meg a magyar
repülőgép vásárlásnál szóba jövő egyes repülőgéptípusok javára, az
igazolhatatlan. Ez belátható, hogyha figyelembe vesszük: a géptípusonként
túlnyomórészt specializált alkalmazást (pl. az öbölháborúban a
Mirage 2000N csak légvédelmi feladatokat, az F-16 túlnyomórészt mélyen
fekvő célok elleni bombázási feladatokat látott el), kooperációt
(pl. elektronikai zavarás, célmegjelölés, bombázás géptípusonkénti specializált
szétválasztása) és a feladatok elosztása közötti arány különbségeket.
(A bombázási feladatok 40%-át - elsősorban légvédelmi objektumokat
- a repülőgépek 2,5%-át kitevő F-117A Stealth Fighterek semmisítették
meg [8])
Egy háborús eredménynél nem csak a saját felkészültséget, hanem
az ellenfél felkészültségi színvonalát is értékelni kell. (Nem lehet
eltekinteni attól, hogy a jól kiképzett USA pilóták által vezetett
korszerű F-18 Hornetek harci sikereiket olyan korszerűtlen Mig- 21-esekkel
szemben érték el, amelyeket vezető iraki pilótákkal kapcsolatban a
Szadat elnök által megfélemlített iraki légi tábornokok - saját
érdekük-életük védelmében - olyan kiképzést korlátozó intézkedéseket
tettek, melyeknek hatására "az iraki pilóták jó része tapasztalatlan
és képzetlen maradt" [15])
A fentieket figyelembe véve az, hogy "öbölháború"-ban szerzett harci
Tapasztalatok alapján miként lehet egy közép-európai hadszíntér viszonyainak
legjobban megfelelő TÖBBCÉLÚ REPÜLŐGÉPTIPUST KIVÁLASZTÁNI, az
- bevallom - számomra nagyrészt átláthatatlan.
Ez természetesen nem jelenti, azt hogy az "öbölháború"-nak nincsenek
a magyar légierő fejlesztésénél hasznosítható tapasztalatai. Nem árt,
ha a fontosabbakat áttekintjük:
*A jelentős generációs különbségek (1959. évi Mig-21 és 1982. évi F-18 Hornet légi párbaját) a katonai eredményességben is jelentkeznek. A korszerűbb, a magasabb szintről továbbfejleszthetőbb géptípus alkalmazására törekedni kell! Ez ma negyedik generációs géptípus beszerzésére való törekvést jelenti!
*A pilóták kiképzettség színvonala a katonai eredményességben
megmutatkozik. Olyan géptípust indokolt alkalmazni, amelyik távlatilag
(esetleg romló gazdasági helyzetben is) kielégítően szolgálja
a magyar pilóták megfelelő kiképzettségi színvonalának elérését.
A rendkívül drága speciális repülési csúcstechnológia - F-117A Stealth Fighter - a szuperhatalmak számára gazdaságos lehet. (Ez nem jelenti azt, hogy ezekhez esetleg mi is hozzá tudunk jutni, vagy nekünk is érdemes hozzájutni.)
Rossz időjárási körülmények között ma korszerűnek számító drága fegyverek nagymértékben csökkent hatásfokúak lehetnek. (Lézerbombák,
Maverick rakéta) Ezért is a rossz időjárási körülményeket figyelembevevő
fejlesztésük várható.
A gyári katalógusok szerinti fegyver teljesítményeket még kedvező időjárási és terep körülmények között sem igazolja vissza a harctéri gyakorlat. (Pl. az egyébként kitűnő Maverick rakéta gyári katalógusok szerinti 40km-es hatékony távolságát.)
A legtöbb repülőgép veszteség a harctéri körülmények közötti
magas repülés során következett be. EZ MEGERŐSÍTI AZT A MODERN
HARCÁSZATI ELVET, HOGY NAGYSEBESÉGGEL VALÓ ALACSONY MAGASÁGÚ REPÜLÉS
BIZTOSÍTJA LEGINKÁBB A REPÜLŐGÉPVESZTESÉGEK CSÖKKENTÉSÉT. Ez azt
jelent, hogy alacsony magasságon a nagysebességgel való repülésre leginkább
alkalmas géptípusok közül kell választani.
5. A kiválasztás módszere
Egyértelműnek látszik, hogy "KIPA"-hoz hasonló többtényezős döntési
módszer alkalmazására van szükség:
Az egyszeri és folyamatos költségeket [Ft/év] dimenzióban külön-külön
és összesítve évenként ki kell munkálni. A költségeket mind "stock",
mind "flow" formában aktualizálni, a kétféle számítási mód konzisztenciáját
ellenőrizni kell.
A számítást meg kell ismételni [deviza/év] dimenzióban is. A 3.3 pontban
szereplő kooperációs szempontot az ahhoz tartozó konkrét deviza kitermelési
mutatóval való számítás veszi figyelembe.
A 2.1-2.3 pontokban, szereplő alapvető döntési szempontok alapján
a szóba jövő repülőgéptípusokat párosan össze kel hasonlítani és szakértők
által kidolgozott súlyozás szerint összesítve pontozni kell.
Mint a 2.1 pontban már említettem a repülőgéptípus kiválasztásának
kérdésében a hadirepülésben nagy gyakorlati-elvi tapasztalatot
szerzett katonáknak indokolt döntenie!! A gazdasági szakembereknek
ehhez technikai segítséget kell nyújtaniuk.
Szeged 1997 május 25
Fejér L. György
Irodalomjegyzék.
1. 27/1993.(IV. 23) OGY határozat a Magyar Köztársaság honvédelmének
alapelveiről.
2.88/1995.(VII. 6.) OGY határozat a Magyar Honvédség hosszú, valamint
középtávú átalakításának irányairól és létszámáról.
3. 94/1995.(IX. 28.) OGY határozat a légvédelem rádiólokációs felderítő-,
információs és vezetési rendszere fejlesztéséről.
4. 95/1995.(IX. 28.) OGY határozat a légvédelem földközeli és kismagasságú
oltalmazási képességének megőrzéséről
5. Az Észak - Atlanti Szövetség Hadászati koncepciója. NATO kézikönyv
IX. függelék CHARTAPRESS 1995
6. Jan AHLGREN, Lars CHRISTOFFERSON: Faktboken om JAS 39 Gripen
Marknad & Media, Saab Service Partner AB, NOVA PRINT AB Linköping
1995.
7. SZENTESI György: Katonai repülőgépek és helikopterek típuskönyv. ZRÍNYI KATONAI KIADÓ 1987
8. Mike SPICK - Tim RIPLEY: Korszerű harci repülőgépek,Kossuth könyvkiadó 1993
9. Rolf JONSSON : Danska LUFTFÖRSVARET inför sekelskiftet. FLYGVAPEN nytt 4/1996 szám 44-49 oldal
10. FRIBERG CHARLVILLE: De döpte ARGUS, Korpen & Hugin, Munin. FLYGVAPEN nytt 4/1996 szám 24. oldal
11. John CHARLVILLE : Nya SK 60: Inte W men A, B, C FLYGVAPEN nytt 4/1996 szám 25. oldal
12.JÁNOSSY Ferenc: A gazdasági fejlődés trendvonaláról. Magvető k. 1975
13. Paul SAMUELSON - William NORDHAUS : Közgazdaságtan Közgazdasági Jogi könyvkiadó 1987
14. Milton. FRIEDMAN : A monetáris elemzés elméleti váza (Infláció, munkanélküliség, monetarizmus. Válogatott tanulmányok.)
Közgazdaságtan Közgazdasági Jogi könyvkiadó 1986.
15.Bob WOODWARD: A parancsnok. OSIRIS Kiadó 1996.
JAS 39 Gripen, vagy F-16 letöltése:
dokumentum, vagy RTF vagy PDF formában
© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.
