Szilvássy Zoltán
Folyami hajózás és a magyar mezőgazdaság
Szilvássy Zoltán
Okl. mérnők, tud, főmunkatárs
VITUKI ny. műszaki-gazdasági tanácsadó
A gazdaságföldrajz angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetű országokat a „landlocked” jelzővel minősítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe „bezárt” országnak nincs tengeri kijárata, kikötője, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a „bezárt” ország gazdasági fejlődésének, versenyképességének egyik lényeges előfeltétele.
A nagyobb teljesítményű földi szállítási módok megjelenéséig, a tengerektől távol eső vidékek hátrányos helyzetén csak a vízi (folyami) szállítás tudott enyhíteni. Ezt felismerve a nyugati országok már korán megkezdték viziút hálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században épült, az Atlanti Óceánt a Földközi tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű viziúthálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan bővítenek. A közelmúlt példái közé tartoznak a Nagy Károly által már a 9. században megkezdett, de transzkontinentális vízi útként csak 1992-ben megnyitott Rajna-Majna-Duna csatorna, az 1980 óta épülő 230 km hosszú Rajna-Rhône összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal), valamint legújabbként a Passaunál a transzkontinentális RMD-hez csatlakozó komplex Tirol-Adria projekt.
Az iparosodás és az árutermelés fellendülésével párhuzamosan merült fel a nagyobb mennyiségek szállításának igénye. A kiegyezés után az ipar és a kereskedelem, általában a gazdaság látványosan fejlődött. A nyersanyagok és késztermékek szállítására az épülő vasutak elegendő kapacitást biztosítottak. Ezzel szemben az Alföldön termelt gabona gazdaságos szállítási mód (folyami hajózás) hiánya miatt a tengerentúli „gabonagyárakból” olcsó tengeri szállítással Európába áramló gabonával szemben versenyképtelenné vált és a drága vasúti szállítás miatt csak igen nyomott áron volt eladható. A mezőgazdaság népességeltartó képessége ezért drámaian lecsökkent. A helyzet válságos voltát jelezték egyrészt az agrárszocialista tüntetések, másrészt az a szomorú tény, hogy a gazdaság századvégi rohamos növekedése ellenére 1890 és 1910 között, kereken 20 év alatt, mintegy 2,5 millió magyar kényszerült kivándorolni.
A folyami hajózás földi szállítással szembeni gazdaságosságát és a magyar mezőgazdaság számára létfontosságú voltát felismerve a magyar országgyűlés már a 19. század második felében hatalmas összegeket fordított a „bezártság” megszüntetésére, vagy legalábbis enyhítésére.
Magyarország a Dunát a Földközi tenger és a Közel-Kelet irányában - a gőzhajó megjelenésével ár elleni szállítást is lehetővé tevő (a Vaskapuban vasúti vontatással segített) - hajózás számára az Al-Duna 1889-99 közötti szabályozásával nyitotta meg. A munkálatok 45 millió aranykoronát emésztettek fel (40-50 évvel a szabadságharc leverése után!).
A figyelem ezt követően a magyar Felső-Duna felé fordult, ahol 2 m mély hajóutat irányoztak elő. Ezt folyamatos kotrással és szabályozási műtárgyakkal sem lehetett állandósítani annak ellenére, hogy a Szigetköz-Csallóközi szakaszra a magyar állam 1916-ig 185 millió aranykoronát fordított.
A hajózást a „beszállító” mellékfolyókon lehetővé tevő szabályozási munkákat a vízügyért a 19.-20. századfordulón felelős M. Kir. Földművelésügyi Minisztérium végeztette el. Sorra épültek a hajózási akadályokat kiküszöbölő (többségükben öntözési célokat is szolgáló) vízlépcsők, melyek mindegyike tartalmazott legalább 700 tonnás uszályok átbocsájátásra képes hajózsilipet. Tervek születtek a Dunát az Adriával a Dráva révén összekötő hajócsatorna építésére is.
A folyami hajózás hiánya az ország sorsát a második világháborúban is döntően befolyásoló tényezővé vált. A Trianon okozta területcsonkítás és a természeti kincsek ezzel együtt járó elvesztése után az ország gyakorlatilag egyedüli exportálható árúja a gabona maradt. Ez azonban jobb minősége ellenére is „piacképtelennek” bizonyult az észak-amerikai, kanadai és argentin búzával szemben. A Bethlen kormány a magyar gazdákat a „boletta” (búzajegy) rendszer bevezetésével mentette meg. A drágább magyar búzát végül a Párizs-környéki békediktátumok után revansra vágyó, háborúra készülő Német Birodalom vásárolta fel, a „biztonságosabb a házon belüli éléskamra” elv alapján. A búzáért német árúval fizetett és ezzel a magyar gazdaságot szorosan magához láncolta, ami egyúttal hazánk második világháborúban játszott szerepét is meghatározta.
A Földközi tenger és Közel-Kelet irányú piacrajutás és ezzel az egyoldalú függőség csökkentése érdekében a tengerész létére közgazdasági ismeretekkel is rendelkező kormányzó ösztönzésére az 1930-as években megindult az 1200-1500 tonnás magyar Duna-tengerjáró hajók (János vitéz, Budapest, stb.) építése. A magyar Felsó-Duna vízlépcsőkkel történő hajózhatóvá tételére, pedig a M. Kir. Kereskedelem-és Iparügyi Miniszter, Bornemissza Géza, 1936-ban terjesztett javaslatot a t. Ház elé.
Az 1941-ben Mosonyi Emil vezetésével létrehozott Vízerőügyi Hivatal haladék nélkül munkához látott. A Felső-Tisza vízgyűjtőjén felmérték a vízkészleteket, a tározási lehetőségeket, elkészítették a Tisza belépcsőzésének tervét, és elkezdték első elemként a Tiszalöki Vízlépcső tervezését. A Szigetközi Duna vizsgálata kimutatta, hogy a helyenként 700 m vastag kavicsréteg miatt folyami vízlépcső nem építhető. A II. Világháború által félbeszakított hajóút-fejlesztési 1949-ben folytatódtak.
Bár a Duna-Tisza Csatorna építése félbeszakadt, Vas Zoltán kezdeményezésére a korábbi tervek alapján megépült és 1952-ben átadásra került a Tiszalöki Vízlépcső. A hajózsilip 1200 tonnás járművek részére Dombrádig teszi hajózhatóvá a Tiszát.
A NAGYMAROSI vízlépcsőre és a Gönyűig terjedő duzzasztott szakaszra egyre részletesebb tervek és vizsgálatok készültek (VIZITERV és VITUKI).
Ajánlati terv készült egy 400 MW-os Prédikálószéki szivattyús energiatározóra, amelyet a Gazdasági Főtanács csak azért nem fogadott el, mert megvalósításának előfeltételéül a Nagymarosi Vízlépcső megépítését szabták meg.
A KISKÖREI Vízlépcső 1973-ban lépett üzembe, amelyen 1350 tonnás hajók zsilipelhetnek át és amelynek duzzasztó hatására a Tisza Tiszalökig válik hajózhatóvá.
A Bősi felvízcsatornás változat – Mosonyi Emil 1962 évi távozása után - a pozsonyi Igor Mucha prof. javaslata alapján került kidolgozásra és lett az 1977 évi államkozi szerződés alapja.
Az előirányzott ütemterv szerint a teljes közös BNV rendszert 1984-ben üzembe kellett volna helyezni. (Ki tüntetett volna 1988-ban egy környezeti károkozás nélkül évek óta működő erőmű ellen? Vagy, mivel „a rendszerváltás a Dunaszaurusz elleni tüntetésekben született meg”, elmaradt volna a rendszerváltás is?)
Az ütemterv azonban a 70-es évek olajárrobbanása és a „begyűrűzés” elleni kapkodó védekezés által okozott „forráshiány” miatt nem volt tartható. (Nyírádi bauxitbányászat, a LIÁSZ program közel 31 Mrd, az EOCÉN program 97 Mrd Ft-ot emésztett fel, miközben a 262.000 m3/nap vízkiemelés iszonyú költségét nehéz becsülni. Ez volt az első eladósodás kora.) Az ezekre „eltérített” összegek miatt beszélünk most arról, hogy a Duna csak Pozsonyig hajózható.
A Tisza teljes hosszán hajózhatóvá tételéhez csak a CSONGRÁDI Vízlépcső befejezése hiányzik, mert az UJBECSEI Vízlépcső duzzasztása Csongrádig terjed, míg Ujbecse alvizéig már a Vaskapu hatása érvényesül.
Az időközben Európát (annak nyugati országait) egyre sűrűbben behálózó csatornarendszereken gyors ütemben fejlődő belvízi (folyami) hajózás megkövetelte mind a viziutak, mind az azokon közlekedő járművek egységesítését. A CEMT (Conférence Européenne des Ministres du Transport - az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája) 1994-ben hagyta jóvá az ENSZ-EGB Folyamhajózási Bizottsága 1992. november 12-i, 30 sz. határozatát, amely szerint nemzetközi jelentőségű viziutak jellemző méretei (mélység, szélesség, kanyarulati sugár) legalább az V.a kategória követelményeit kell, kielégítsék. A transzkontinentális viziút (az Európai VII.sz. Közlekedési Korridor) részeként a Duna Szap - Budapest közötti szakaszára (minimum követelményként) a VI.b, a Budapest - déli országhatár szakaszra a VI.c kategória paraméterei érvényesek.
. A minimális 25 dm merülés azt jelenti, hogy puha (legfeljebb kavics) mederben legalább 27, sziklamederben legalább 28 dm vízmélység álljon rendelkezésre. A vízmélységek a DB „kisvízszintekhez” viszonyítva értendők. A kétirányú („hajókaravánok találkozása tilos” korlátozást kiküszöbölő), 24-órás forgalom 120 m fenékszélességű hajóutat követel meg.
A fenti paraméterek alkalmazását a Magyar Kormány a „Nemzetközi víziutakról szóló EU megállapodás kihirdetése” c. 151/2000.(IX. 14.) Korm. és a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletekkel kötelezővé tette.
A fenti követelményekkel szemben a magyar Duna több szakaszán az év jelentős részében csupán 20 dm vízmélység (17 dm merülés) áll rendelkezésre, ami a szűkületekkel együtt a viziút használatát nagymértékben korlátozza.
Pl. 2005. október 26-án, a Budapesti mércén a vízállás 134 cm volt, november 4-ig 95 cm-re, november 15-ig 84 cm-re apadt. Ekkor a Dömösi gázló fölött a vízmélység 14 dm volt, azaz csak 11 dm merülésű hajók haladhattak volna át fölötte. Október végétől Mohács térségében több mint 90, az Al-Dunán több száz uszály vesztegelt. A hajózás korlátozott merüléssel csak december elején indult meg, a Budapesti vízállás december 1-én 117, december 12-én még mindig csak 184 cm volt, de a következő két napra az Országos Vízjelző Szolgálat ismét 36 cm apadást jelzett előre. Február 15-én még mindig csak 105 cm volt a Budapesti mércén leolvasható.
Több hajózási akadály Budapest és a déli országhatár között is jelentkezett, igazolva, hogy a medermélyülés folyamata erre a szakaszra is kiterjedt. A dunai hajózás tehát hónapokig szünetelt, és márciusig is csak erősen korlátozott merüléssel volt folytatható.
Az RMD csatorna 1992. szeptemberi megnyitását követően az Európa Tanács 1994 évi Európa-Dunamedence Chartája és más szervezetek (pl. a Rajna-, Rhône- és Dunatérség Nyugateurópai Ipari- és Kerekedelmi Kamaráinak Úniójának) dokumentumai ismételten sürgették a magyar kormányt a nemzetközi követelményeknek megfelelő hajóút megteremtésére. A hivatalos magyar válasz elismerte ugyan a vízi út fontosságát, de ezt duzzasztás helyett „innovatív” folyószabályozási módszerekkel kívánta megvalósítani, azt is megemlítve, hogy a vonatkozó kutatási munkák „források hiányában” csak vontatottan haladnak és ezért a kiépítés is késedelmet szenved.
Az anyagi nehézségek áthidalására a holland kormány által finanszírozott műszaki segítséggel (Delft Hydraulics, Frederic R. Harris és VITUKI) készült el 1996-ra a Duna Környezeti és Hajózási Projekt című tanulmány.
A magyar fél a vizsgálatok körét eleve leszűkítette, amennyiben a feladatkitűzésben a hajózási feltételek javítására irányuló megoldások közül minden olyan változat vizsgálatát kizárta, amely duzzasztással, vízlépcsők építésével, vagy éppen folyócsatornázással járt volna.
Kitűnt azonban, hogy „innovatív” folyószabályozási módszereket a holland szakemberek sem ismernek, ezért csak hagyományos, a meder beszűkítését, vagy kotrást, igénylő módszereket vehettek figyelembe.
Az akár párhuzam-, vagy vezetőművekkel, sarkantyúkkal, akár ezek kombinációjával megvalósuló szűkítés célja - feltöltődő jellegű mederben - a folyó felső szakaszáról érkező hordalék lerakódásának megakadályozása és továbbítása az alvízi szakaszra. A szűkítés lényegileg helyi duzzasztást okoz, a szűkületben megnöveli a víz áramlási sebességét, ezzel a hordalékmozgató erőt is. Ezzel szemben mélyülő jellegű mederben – mint amilyen a Duna - a felső szakaszról érkező hordalék hiányában a szűkítés felgyorsítja a medereróziót és a kisvizek süllyedésének folyamatát, hatása több szempontból is káros és a hajózás csak folyamatos beavatkozásokkal tartható fenn. A vezetőművek, valamint az egyes sarkantyúk és az eredeti partél közötti mezők, elsősorban közép- és árvizek idején feliszapolódnak, ami veszélyezteti a partiszűrésű vízbázisokat. A beépített művek továbbá árvíz idején megemelik a vízszintet, ami a töltések magasítását és erősítését teszi szükségessé.
A magyar Dunán a gázlók a medret keresztező keményebb geológiai képződmények (márga és sziklapadok) helyén alakultak ki, pl. Nyergesújfalú, Tát, Dömös, Budafok. Ezek fenékküszöbként működnek, duzzasztó hatásukkal lassítják az áramlást a felettük lévő szakaszon és mintegy „megtámasztják” annak fenékanyagát. Eltávolításuk (átkotrásuk) a felvízi szakasz gyors mélyülését vonná maga után. A budafoki mészkőpad kirobbantása, pl. rövid időn belül veszélyeztetné a budapesti partfalak állékonyságát.
A holland tanulmány végső következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű(vek) építésével kerülhető el, ami egyúttal egy ENSZ-EGB VII. kategóriájú (gyakorlatilag méretkorlátozás nélküli) vízi utat hozna létre.
A hajózási akadályokkal legsűrűbben tűzdelt Szap-Ipolytorkolat (1811-1708 fkm.) közötti szakaszon duzzasztás (Nagymaros) nélküli megoldás(ok) szóba sem jöhetnek. A partiszűrésű vízbázisok már említett veszélyeztetésén és a hatalmas létesítési és fenntartási költségeken túlmenően az ilyen beavatkozások legfontosabb akadálya, hogy a „határvízen” egyoldalúan, a másik (a szlovák) fél belegyezése nélkül nem valósíthatók meg.
A Nagymarosi Vízlépcső helyének kiválasztását a következő szempontok határozták meg:
Az itteni sziklás altalaj tenné lehetővé a vízlépcső leggazdaságosabb megépítését.
A vízlépcső beduzzasztaná a Dömösi sziklapadot.
Egy a Dunakanyar feletti szelvény hosszabb műtárgy kedvezőtlenebb altalajon történő - gazdaságtalanabb – építésével járna.
A Nagymaros fölötti duzzasztott tér a Prédikálószéki Szivattyús Energiatározó alsó tározóját alkotná.
Az EU felszólította a Magyar Köztársaságot, hogy a TEN-T (Trans-European Network – Transport) program keretében 2007 után valósítsa meg a „Duna Hajózhatóságának Javítása” c. Projektet. A Projekt megalapozásához komplex tanulmányt kellett előállítani, amely tartalmazta a helyzetfelmérést, a feladat megjelölést és a költség/haszon-elemzést. A tanulmányra a GKM Hajózási Főosztálya 2005. jún. 17-én nyílt ajánlati felhívást tett közzé az EU-ban. A cél a folyó szabályozása integrált folyamgazdálkodás (?) keretében egyéb igényekkel és használatokkal összhangban, megintcsak a duzzasztás nélküli megvalósítás lehetséges változatainak meghatározásával.
A hollandétól eltérő eredmények ettől a tanulmánytól sem voltak várhatók, már csak azért sem, mert az éghajlatváltozás következményeként szélsőségesebb idő- és vízjárásra, azaz rövidebb, hevesebb tavaszi-koranyári árhullámokra és a 2005. október-februárihoz hasonló hosszabb, alacsonyabb nyári-őszi kisvizekre kell felkészülnünk (l. pl. az MTA: Vahava – Változás – Hatás – Válasz programját). Esetleg a DB „kisvíz” csökkentése is szükségessé válhat, ami a hajózhatóság duzzasztás nélküli javítását még kérdésesebbé teheti (bár a GKM – sikertelenül – kezdeményezte a szlovák félnél a kategória-besorolás enyhítését).
A „hajózó” országok elvetették a WWF által elképzelt szélesebb, de kisebb merülésű (ezért környezetbarát?) úszóegységek bevezetésének a gondolatát is, mert Európa valamennyi viziútjának és az azokon lévő összes zsilip átépítését tette volna szükségessé.
Az idei jó gabonatermésből mintegy 10 millió tonna lenne exportálható és erre még fizetőképes kereslet is lenne, pl. Közép-Keleten, Irakban és Iránban, ha versenyképes lenne az ukrán gabonával. De nem az, mert viziút hiányában minden tonnát 25 – 35 Euró (6.75 – 9.45 eFt) szállítási költség terhel, amíg (vasúton) eljut valamelyik tengeri kikötőbe. Az exportálható gabona a mintegy 80 mrdFt szállítási költség miatt tehát egyelőre raktárban is marad, amíg az ára tovább csökken a hazai „piacképes” kb. 28 eFt/t- ra.
Amikor a világsajtó az élelmiszerárak robbanásáról cikkezik és a csikágói tőzsdén a kukorica tonnáját 100.000 Ft körüli áron jegyzik, hazánkban a termelők az agrártárca beavatkozását sürgetik a gabonapiac összeomlásának megakadályozása érdekében.
(Forrás: Pótsa Zsófia, a Magyar Gabonafeldolgozók, Takarmánygyártók és Kereskedők Szövetségének főtitkára)
Óhatatlanul felmerül a kérdés: Az ukrán gabonát nem terheli szállítási költség? Persze, hogy terheli, de sokkal kisebb, mert az ukrán (és orosz) gabona az állítólag környezeti katasztrófát okozó duzzasztóművekkel belépcsőzött és csatornák hálózatával összekötött Dnyeszteren, Dnyeperen, Donon és Volgán valamint azok mellékfolyóin – vízen jut le a Fekete tengeri kikötőkbe.
A folyami hajózás feltételeinek javítása a fenti, kizárólag a vízi út akadály-mentesítésére irányuló beavatkozásokon kívül, számos további infrastrukturális fejlesztést igényel, mint pl.
a már a szocializmus idején is elhanyagolt kikötők kiépítését (a pozsonyi kikötőben több daru van, mint a magyar kikötőkben összesen!),
a felszámolt magyar hajó- és darugyári kapacitás újra-teremtését,
az elkótyavetyélt MAHART flotta pótlását (néhány új holland önjáró egység mintaként már bemutatkozott a magyar Dunán),
a nemzeti folyami áruszállítás felélesztését,
a konkurencia (DDSG, Bayerischer Lloyd) részére „privatizált” (átjátszott) Duna Cargo Kft. pótlását,
a szolgáltatások „catering”, javítás, és egyéb szolgáltatások biztosítását, stb.
Ezek nélkül az ország kiemelkedően jó geopolitikai adottságaiból adódó ígéretes piaci és gazdasági lehetőségeket a magyar folyami hajózás nem, vagy csak alig lesz képes kihasználni.
Budapest, 2008. dec. 10.
© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.
