Belépés | Regisztráció

 Kezdőlapnak!

 Kedvencekhez! | (CTRL + D)
A Reális Zöldek Klub tudományos háttérének a művelői

Megnyitás külön ablakban
 
Tartalom
icon_home.gif Főoldal
realzoldek150.gif 
· Állásfoglalás
· Elérhetőség
· Bemutatkozás
· Közlemények
· Tájékoztató
· RZ Vélemények
· 20 éves a RZK

rzvlogo.gif 
null.gif Reális Zöldek Klub
null.gif környezetpolitikai
null.gif lapja
· Archívum

Közösség
· Hírek
· Hír rovatok
· Hír archívum
· Vélemények 1
· Szavazások
· Általános fórum
· Vélemények
· Tartalmas írások
· Kapcsolat
· Honlap Térkép
· Fórum
 
Google Kereső
Google

Keresõ
Keresett szöveg:

WWW
realzoldek.hu

SafeSearch::


Részletes Keresõ
 
Ott vagyunk a Facebookon
Reálzöldek Reális Zöldek Klub

Névjegy létrehozása

 
Facebook oldalak

Hárfás Zsolt

Atomenergia Info



 
A Reális Zöldek Klub eszmeiségét kifejező írások szerzői

Megnyitás külön ablakban
 
CAMPING
Mediterrán körülmények SIKONDÁN a fürdő mellett!
RIEDEL RENÉ
+36 20 991 3209
+36 72 481 981
7300 Komló-Sikonda
info @ medianocamping .hu medianocamping.hu
FACEBOOK
 
Vélemények

A ReálZöldek véleményei olvashatóak még az alábbi honlapokon:


Greenfo hírlevél!


 
Történelmi
Évfordulók


Évforduló naptár

 
Zöld Válasz

Zöld Válasz
 
Elnökségi meghívó 2016. január 15.

- Elnökségi meghívó 2016. január 15-ére
- Mellékletek
- Az elnökségi ülés előadásai és fényképek
- BÜNTETÉS
 
Juhos László vallomások

Első

Második

Harmadik

Negyedik

Ötödik

Hatodik

Hetedik

Nyolcadik

Kilencedik

Záró válogatások

Határozat

 
A Majna – Duna hajózó csatorna




A beillesztett dokumentum elveszítheti formázását, ezért a teljesség kedvéért, kérjük töltse le a dokumentumot!

Dokumentum letöltése!


A Majna – Duna hajózó csatorna

Az ezeréves európai álom

Már 793-ban megkísérelte Nagy Károly frank császár (uralk.: 768-814) a Duna és a Rajna vízhálózat közt egy csatorna építését azon a helyen, ahol az Altmühl és a Rezat folyócskák néhány száz méterre megközelítik egymást. Katonai felszerelések, építőanyag, élelmiszer stb nagy távolságú szállítására a vasútak és a szilárd burkolatú közútak kiépülése előtt a vontatott dereglyék voltak a leg-alkalmasabbak. Ez a „Fossa Carolina” (Károly-árok) sosem készült el, a technikai nehézségek az akkori lehetőségekhez képest túl nagyok voltak.
A gondolatot I.Lajos bajor király karolta fel. 1836-1845 közt elkészült a 178 km-es „Duna-Majna Lajos-Csatorna”. Keskenysége és a 101 zsilip időtrabló akadálya miatt az elképzelt szerepét nemigen tudta betölteni, nem bírta a versenyt a vasúttal. Mindenesetre gróf Széchenyi Ödön (a „Legnagyobb Magyar” fia) 1867-ben átkelt rajta a „Hableány” gőzössel a Bp-től Párizsig vezetett demonstratív, kereskedelmet ösztönző 2000 km-es hajóútján. ( Duna – Lajos csat. – Majna – Rajna – Marne – Szajna )
RMD AG
A XX. sz. elején a nagy álom újra előtérbe került. E célból 1921.dec.30-án müncheni székhellyel megalakult a Rhein-Main-Donau Aktiengesellschaft (Rajna-Majna-Duna Részvénytársaság). Megkapta a jogot, hogy öt bajor folyó vízerejét folyóvizi erőművek építé-sével 2050-ig hasznosítsa. A hasznot azonban a Majna-Duna csatorna építésébe kell befektetnie.. Ezáltal a csatorna a szó szoros értelmében saját erőből lett finanszírozva. Mivel a mű 1992-re elkészült, szabad lett az út a Társaság privatizálása előtt. Eddigi áramvásárlói, az áramszolgáltató cégek osztoztak a részvényein.
Vonalvezetés
A Majna-Duna Csatorna a Majna folyóból Bamberg mellett ágazik ki. Déli irányban 32 km-en követi a Majna mellékfolyóját a Regnitz-et – részben annak medrében, részben oldalcsatornaként. Hausen-nél elhagyja a Regnitz-et és állóvízű csatornává alakul. Egy csatornahíddal keresztezi a Zenn patak völgyét (a hídon úszik a hajó!), eléri a Fürth-i kikötőt, újabb csatornahíddal áthalad a Rednitz folyó völgyén, és eljut Nürnbergbe. Ez a nagy történelmi múltú város újonnan épült, forgalmas kikötője révén a kiterjedt közép-európai csatorna-rendszer jelentős állomása lett, ami új gazdasági fellendülést indukált a számára.
A Duna felől Kelheim-nél indulva az Altmühl folyó völgyében halad a csatorna – részben új oldalárokban. Tovább egy lapos emelkedőn jut el a közép-európai vízválasztóra Hilpolstein mellett. Innen ereszkedik a Nürnbergi kikötőig. Az „Altmühltal, déli Frank-Alb Naturpark” az egyik legszebb tája Dél-Németországnak. Összterülete 32 ezer km2. A Csatorna áthalad ezen a természetvédelmi területen(!) 56 km hosszan.
Magasság-különbségek
A víziútnak Hilpolstein mellett le kell küzdenie a Rajna és a Duna vízrendszere közti fő vízválasztó magaslatot. Eme 406 m ten-gerfeletti magassággal eléri nemcsak a német, hanem az egész európai víziúthálózat legmagasabb pontját. Minthogy a Majna Bambrgnél 175 méterrel, a Duna pedig Kelheimnél 68 méterrel van lejjebb, mint a Csatorna legfelső bögéje (csatona-árka), a 171 km-en leküzdendő összes szintkülönbség 243 méter.
Hosszúság és keresztmetszet
Az RMD AG hatáskörébe tartozó főforgalmú hajóút hossza a Majna-Frankfurt közelében lévő Aschaffenburg-tól a Passau melletti német határig 677 km. Ebből a Majna-Duna csatorna Bamberg-től Kelheim-ig 171 km. Ez tehát a fő szakasza egy kontinentális viziútnak, amely az Eszaki Tenger-i Rotterdam és Antwerpen kikötőktől 3500 km hosszban a Fekete Tenger-ig terjed.
A Csatorna trapéz keresztmetszetű 31 m fenék-szélességgel, 55 m vízszint-szélességgel, 4 m-es vízmélységgel, 1:3 rézsűvel. Ez hétszer nagyobb a teljes terhelésű, 9,5 m széles, és 2,50 m merülésű szabvány hajó keresztmetszeténél. 11,40 m széles toló-köteléknek is elegendő ez a metszet.
Zsilipek
A Csatornába 16 egyszeres hajózsilipet építettek.
- Bamberg és Nürnberg közt 7 van. Ezekkel egy 72 km-es szakaszon 81,7 m szintet lehet leküzdeni.
- Nürnberg és a vízválasztó közt a magasságkülönbség 93,5 m mindössze 27 km hosszon. E szakaszon a 19,5 m magas Eibach zsilip mellett még három egyformán 25 m emelőmagasságú épült. (Leerstetten, Eckersmühlen, Hilpolstein). Ezek a legmagasabbak a Németországban ezidáig épült hajózsilipek közt.
- A vízválasztó és az Altmühl-be csatlakozás közt három egyforma készült 17 m magassággal.
- A 34 km-es Altmühl szakaszon Dietfurth és Kelheim közt a szintkülönbség már csak 16,80 m. Ezt két duzzasztó hidalja át egy-formám 8,40 méterrel.
Minden hajózó zsilip 12 m széles, hasznos hossza 190 m. Így két 90 m hosszú, 1500 tonnásmotoros teherhajó, vagy egy kéttagú toló-kötelék (185 m, 3300 t) zsilipelhető át.
Takarék zsilipek
A 17 illetve 25 m-es emelőmagasságú aknás zsilipek hatalmas vízmennyiséget töltenek-ürítenek alkalmanként, melynek utánpótlása csak dunavíz szivattyúzásával lehetséges. Ezért ezek oldalához három-három teraszosan kialakított takarék-medence épült.. Képzeljük a kamra víztömegét öt rétegre osztva. Ürítéskor a felső három réteg lecsurog az oldal-medencékbe, csak kétötöd rész folyik el az alvízbe. Töltéskor előbb a tárolt háromötödnyi víz kerül a kamrába, majd kiegészül a felvízből.
Ezáltal a zsilipkamra vízszükséglete egy nem takarékoshoz képest 60 %-kal lecsökkent. A 25 m-es szintkülönbség 16 perc alatt tudható le. A takarék zsilipekkel a leggazdaságosabb, leg-környezetkímélőbb és leggyorsabb úton lehet a nagy szintkülönbséget áthidalni.
A nemrég, 99 éves korában elhúnyt Mosonyi Emil akadémiusunk a Karlsruhe-i Egyetem vízépítési tanszékének vezetője, a vízerőmű-építés világelső szakértője. (Legutóbbi szakkönyvét kínai nyelven is kiadták!) Az igen magas zsilipeket ő javasolta az erede-tileg tervezett két drága, a 100 m-es mozgó kádjával jóval kisebb áteresztésű, kevésbé üzembiztos, csúnya, tájba nem illő óriási hajóemelő vas-szerkezetek helyett. A szívósan akadékoskodó miniszteriális hivatalnokoknak nagylaboratóriumi kisminta kísérlettel igazolta javaslata helyességét. A RMD vezérigazgatója írásban fejezte ki háláját.
Avégett, hogy a Csatorna ne legyen a frekventált víziút szűk keresztmetszete, olyan rendszert kellett kialakítani, amely lehetővé teszi, hogy egy magas csatornazsilip, mint a 25 m-es Hilpolstein-i közel ugyanannyi idő alatt töltődjék, és ürítődjék, mint a lényegesen alacsonyabb folyami zsilipek a Majnán és a Dunán. Az egyetem vízépítési laboratóriumában a RMD megbízásából Mosonyi prof kifejlesztett egy újfajta töltő, ürítő módot. Ez a rendszer a zsilipkamra alapjában fekszik, és számos, a zsilip hosszában eloszló, függőleges járattal csatlakozik a kamrához. Így lehetővé válik 1,7 m / perc emelkedési és sűllyedési sebesség. Összehasonlításul a Majna zsilipjein ez a sebesség csupán 0,3 m / perc. További előnye a Mosonyi-rendszernek: a zsilipkamrában nem lépnek fel a szokásos turbulens áramlások. A hajók olyan nyugodtan állnak, hogy nem is kell őket az oldalfalban mozgó pollerekhez kikötni.
Egyébként Mosonyi prof törvénye bizonyítja, hogy a folyók duzzasztott szakaszainak lassú, nyugodt vízén az oda-vissza hajózás rövidebb ideig tart, ezért lényeges üzemanyag-megtakarítással jár az áramlóhoz képest. Számításait a hajósok mérései fényesen igazolták. (Egyszerű példákon ki-ki maga is ellenőrízheti).
Szivattyú-állomások
Összesen öt szivattyú-állomás létesült a dunai oldalon lévő lépcsőknél. Mindegyik állomáson öt szivattyú van egyenként 7 m3 percenkénti víz-szállítással. Ezek a szükséges üzemi vizet szolgáltatják. Délen 5 lépcsőnél Duna-vizet szivattyúznak az alsó szakaszokból a felsőkbe, hogy legyen min hajózni, így 68 m emelkedés után a víz a tetőre ér. Túloldalt 11 lépcsőn ereszkedik a Majnába.
A szivattyúk további fontos vízpótlást is végeznek. Bajorországnak ugyanis régi gondja, hogy amíg a Duna mentén bő víz-tartalékok vannak, addig kissé északabbra, a Majna és a Regnitz folyók vidéke vízben szegény. Kevesebb a csapadék, gyengébb a talaj víztartó képessége. Ráadásul itt, Nürnberg, Bamberg környékén nagy az igény a népsűrűség és a jelentős iparvidék miatt. Rákényszerülnek a szennyvizek teljes tisztítására. Szárazabb hónapokban a Regnitz folyó már felerészben tisztított vizet szállít. De még így is hiány van. A bajor kormányzat merész megoldást adott a problémára. A Duna vízéből a Csatorna felhasználásával enyhítik a Majna vízhiányát (Lopják a Dunát !)
Nos, az 1993 óta élő, eredetileg csupán hajózásra szánt mű a vízkészlet növelését is szolgálja. A szivattyú-állomásokon két gép a hajózási vizet emeli, három pedig többletet juttat a Dunából a tetőre, egy csatornamelléki nagy tározó tóba. Ez azért kell, mert a pumpálás csak éjszaka illetve hétvégeken az akkor olcsó árammal történik. A tározóból viszont egy erőművön keresztül jut a drága nedű igény szerint a Majnát tápláló vizekbe. (Egy kisegítő gép a nálunk elfeledett, de a világban reneszánszát élő Bánki-turbina !). Kiegészítésül az Altmühl folyócska is táplál gyakori árvízeivel két gyűjtő tavat – tartalékul a Duna kisvizes időszakaira.
Végül is a hajózó csatornán évi 125 millió köbméter Duna-víz jut a túloldalra, ezt az Altmühl szükség szerint még 25 millióval megtoldja. Minden vízmozgás automatikus vezérlésű. A három új tó máris vonzó üdülő-terület.
Hídak
A Bamberg és Kelheim közti 171 km csatorna-szakaszon 115 közúti ill. gyalogoshíd épült, valamint 8 csatornahíd illetve aluljáró (Közút bújik át a csatorna alatt). A modern hajók és toló-kötelékek számára szükséges áthaladási szélesség és magasság biztosítása céljából az új hídaknak pillérek nélkül kell átívelniök a víztükrön, és alsó szegélyüknek legalább 6 m magasan kell lenniök. A modern hídépítés szép műveinek némelyike az „Altmühl Naturpark”-ban található. Így pl. az Essing-i teljesen fából készült, enyhén hullámos pályájú, fedett gyaloghíd, vagy a Kelheim-i függőhíd az áttetsző konstrukciójával. Mindkét hídat nívódíjjal tüntették ki.
Vízerőművek
A Rhein-Main-Donau AG ezidáig 57 folyóvízi erőművet épített. Ebből 29 a Majnán, 21 a Dunán, 4 a Lech, 2 a Regnitz, 1 az Altmühl folyókon. Összesen 501,5 MW teljesítménnyel évente 3 000 Mio kWh energiát termelnek. Ez megfelel kb 30 Mio EUR szolgáltatásnak. A Csatorna vízlépcsőin nincs erőmű, ezeknél a vízmozgást minimalizálni kell. Viszont a vízválasztó tetőponton van egy tározó tó, ennek kibocsátása erőműben hasznosul. (Itt van a Bánki turbina !)
Bajorországban a vízerő részesedése az áramtermelésből 17 %. Ennek egyedül a Rhein-Main-Donau AG egy negyedét adja. A vízerővel történő áramfejleszés nem jár káros emisszióval. Csupán a vízerő hasznosítása révén évente 16 Mio tonna CO2 terhelés kerülhező el. Az RMD AG 57 erőműve közvetlenül járul hozzá a környezetünkre káros emissziók korlátozásához.
Építési anyagok, költségek
A Csatorna építése 1960-ban kezdődött. A meder, zsilipek, szivattyútelepek és erőművek létrehozásához összesen 93 Mio m3 földmozgatás volt szükséges. Egyedül a Hilpolstein bögéhez 16 Mio m3. Hilpolstein rekordot tart 409 ezer m3 betonnal is. A beépített vas tekintetében szintén Hilpolstein áll az élen 31 600 t acéllal (A szokásos középérték 13 000 t). A munkában közel ezer vállalat vett részt építési ill. beszállítási tevékenységgel. Évente 3-4 ezer ember dolgozott a csatorna-építésen.
A Bamberg Kelheim szakasz összköltsége 4,7 Mrd DM (= 2,4 Mrd EUR) volt. Ez azt jelenti, hogy egy csatorna-kilométer költsége 14 Mio EUR, amit a RMD az áramtermelésből gazdálkodik ki. Az összegnek egyötödét tájvédelmi, rekonstrukciós feladatokra fordították, pl az Altmühltal-ban. Összehasonlításul: Egy km autópálya az adófizetőknek 5 és 10 Mio EUR közti költségbe kerül, egy km vasút építésére akár 20 Mio Eurot is kell fordítani.
A zsilipek távműködtetése
A nürnbergi Vízügyi és Hajózási Hivatal célul tűzte ki a zsilipek távvezérelt üzemeltetését. Elsőnek az Erlangen-i zsilip kapuinak nyítását, zárását oldották meg a Kriegenbrunn-i állomáshelyről. Hét monitor mutatja a zsilipkapuk előterét, bejáratát, magát a kamrát Vízerőműcsoportok távirányítása már régen megoldódott a Dráván, a Dunán Kelheim fölött, stb, de nagyforgalmú nemzetközi víziúton körültekintőbben kell bevezetni.
Föltehetőleg három-négy zsilip egy helyről való távirányításáról lehet szó. Állandó kezelőszemélyzet nem lesz jelen, csupán a karbantartók, üzembiztonsági vizsgálatot végzők járnak ki rendszeresen. És ahogy a mai világot ismerjük, a megspórolt műszaki szakemberek státusát őrző-védő gorilláknak kell átadni…
Közlekedési jelentőség
A belviz hajóút egyaránt alternatívája és kiegészítése a közúti és vasúti szállításnak. Előnyeit jelenti, hogy a tömegárú szállításában ökológiailag leginkább elviselhető, legbiztonságosabb, leg-költségkímélőbb. Egy tonnakilométer közúton 13 eurocentre, vasúton mintegy 6 centre becsülhető – a belvízi hajózás 2 cent km-kénti költséggel mindegyiknél jóval kedvezőbb. Vitathatatlan a hajók nagy biztonsága, a közúti árúszállításhoz képest a baleseti arány elenyészően kicsi. Egyetlen szabványos belvizi hajó az 1800 tonna terhelhetőségével 45 kamiontól mentesíti az utakat. A hajózásért a Csatornában állítólag kb negyed EUR / t illetéket kell fizetni.
Maga a Rajna-Majna-Duna víziút sajátos hídverésnek tekinthető két nagy gazdasági régió közt. Olyan főútvonal, amely Európát északnyugat-délkeleti irányban szeli át, és tizenöt partmenti államot köt össze. A Majna-Duna Csatorna olyan időben készült el, amikor Európa egy politikai és gazdasági átrendeződés előtt állt. A délkelet-európai államok szocio-ökonómiai reformkurzussal igyekeznek fölzárkózni Nyugat-európához. Az Európai Unió belső piacának megnyítása egy határok nélküli Európát jelent, az árúcsere növeke-dését és az európai államok fölértékelődését a világ-kereskedelemben.
A Majna-Duna Csatorna új lehetőségeket nyít az európai belső kereskedelemnek, és javítja a gyenge infrastruktúrájú belső államok helyzetét. Értelme és célja nem abban áll, hogy árú-szállítmányokat juttasson el az Északi Tengerről közvetlenül a Fekete tengerre. Hiszen ez tengeri úton Gibraltár-on át előnyösebben letudható. A Csatorna előnye sokkal inkább azok számára jelentős, akik nagy gépegységeket, konténereket, ömlesztett árúkat akarnak transzportálni a Rajna, a Majna, a Duna ipari és kereskedelmi centrumai, logisztikai központjai közt. Sőt a RO-RO (Roll in-Roll out) kamion-szállító szolgáltatással tehermentesítheti a zsúfolt közútakat. Természetesen általa a dunamenti államok előtt megnyílik a nagyeurópai víziút-hálózat többi fővonala is. Hazánkban sajnos kevesen tudják, hogy a német és a francia alföldön kiterjedt, forgalmas csatornahálózat nyújt kedvező alternatívát a vasúti, közúti szállításokkal szemben. Sőt állandóan napirenden van a Duna-Elba-Odera és a Saone-Rajna csatornák létesítése is. Fölmerült egy Tirol-Adria víziút ötlete is. Ezek szóba sem kerülhetnének, ha nem lenne nyílvánvaló a vízi szállítás előnye. A csatorna-hálózat segíti a kontinens egyesülését.
A belvízi szállításnak kétségtelenül hátránya a lassúsága és a vízrajzi viszonyokhoz kötöttsége. Emiatt nehezen versenyez a gyorsabb és kiterjedtebb hálózattal rendelkező vasúti és a háztól-házig közúti fuvarozással. Emiatt a médiában is megragadt a hajózásnak az ömlesztett tömegárúkra szorítkozó szerepe. Ezt a képet súlykolja a vasúti és olajlobbi a tájékozatlan közönségnek. De ez a fölfogás már régen a múlté. A konténeres szállítás elterjedése, a RO-RO kamionszállítás univerzálissá tette a környezetbarát, olcsó, olajtakarékos teherhajózást. A modern folyami kikötők nyüzsgő logisztikai terminálok, amelyek a komputeres vezérlés segítségével rövid idő alatt optimalizálják a teherárúk kombinált szállításának választékát, gond és számottevő időveszteség nélkül megoldják a szükséges átrakodásokat.
A versenyben az olajtársaságok jutalékkal ösztönzik a kamionsofőröket arra, hogy járműveikkel ne a sokkal kedvezőbb RO-RO folyami illetve RO-LA vasúti kamionszállítást vegyék igénybe, hanem maradjanak a pazarló, káros közúti transzport mellett. Az a nézet azonban, hogy az árúforgalomban számottevő előnyt jelent a gyors, órák alatti háztól-házig szállítás – ma már túlhaladott városi legenda, amit az üzemanyag-cégek tartanak életben a fogyasztás növelésére. A kommunikáció forradalma idején, a kompúteres termelésirányítás korszakában az árúk útja is jól kézben tartható, kombinált fuvarozással optimalizálható. Hozzáértő vállalatok akár az árú hajón töltött idejét is számításba vehetik raktározási gondjaik enyhítésére.
Tájalakítás
A Csatorna terveinek az építő munkát megelőző elfogadtatási eljárásában előírták azt is, mi mindennek kell történnie a természet- és tájvédelem érdekében. Őshonos növények újratelepítésével, változó partlejtőkkel, zavartalan vízfelületekkel és nedves élőhelyekkel – de építészetileg vonzó hídakkal is ökológiailag felelős módon lett kialakítva egy új folyóvízi táj.
Siker, jubileum
És 1992 szeptember 25-ére végre Bambergtől Kelheimig hajózható a Csatorna. Nürnbergben volt az avatóünnepély (amely város nagy gazdasági fellendülést köszönhet a műnek). Átszellemült örömünnep egész Európa számára, zenével, tánccal, hajófelvonulással. A dunamenti országok nevében a magyar rendszerváltás elismeréseképpen Antall József, akkori miniszterelnökünk szólhatott. Kínos megdöbbenést keltett, hogy a világ figyelmét kihasználva éles támadást intézett a Duna önkényes elterelésére készülő Csehszlovákia ellen. Egyeztetés nélküli, válasz-lehetőséget nem adó, ünneprontó, felesleges provokáció volt ez az elhűlt vendéglátók és a világpolitika nagyjai előtt.
A Csatorna építését természetesen végigkísérte a zöld ál-természetvédők akciózása, ami azóta sem hagyott alább. A csodálatos szépségű Altmühl-völgy tönkretételét, élővilágának pusztulását vizionálják. Megkérdőjelezik az egész értelmét azzal, hogy a folyami árúszállítás gazdaságtalanságát, elsorvadását hirdetik. Persze csak a naív nagyközönségnek játszanak, a művet örömmel használó gazdasági szakemberek semmibe veszik a sarlatánok áskálódásait. És Bajorország akkor még fölül tudott kerekedni a szervezett destrukción. Ma már a zöld politikai pártok térnyerése miatt nehezebb a józan racionalitásnak érvényt szerezni.

Annak ellenére, hogy a dunai hajózás lehetőségeit a szerbiai hídrombolások, kemény sarcolások valamint egyes szakaszok kiépítetlensége erősen korátozzák – a hajózás virágzik. A Nürnberg, Regensburg kikötők a tervezettet meghaladó árúforgalmat jeleznek. A személyforgalom élénksége a Budapesten kikötő üdülőhajók sokaságán is látható.
A hiábavalóságot, csődöt próféciáló hazug propagandára alaposan rácáfolt 2002-ben a Majna-Duna Hajózó Csatorna tízéves fennállását ünneplő egészéves rendezvény-sorozat. Kiállításokkal, népünnepélyekkel, hajókirándulásokkal tárták a világ elé örömüket a forgalmas hajóúthoz jutott lakosok. Elsősorban az Altmühltal értékelődött föl, mint Németország egyik legelőnyösebb turisztikai és üdülő-területe.
A sikernek örülve szomorúan gondolunk a mi Duna-Tisza hajózó csatornánk sorsára, mely csak Dabas-ig jutott el fél szelvénnyel. Miközben a Homokhátság sivatagosodik, a mgyar mezőgazdasági termények nehezen jutnak ki az európai nagy piacokig Ezalatt tudós fők hirdetik a médiában a csatornák, a dunai, tiszai vízlépcsők értelmetlenségét.
A Majna –Duna Hajózó Csatorna számokban

Hossza, szélessége 171 km, 55 m
Vízmélysége, töltések 4 m 75 km
Szintkülönbség összesen 243 m
Hajózsilipek 16 szimpla (12×190 m
Duzzasztó 7 (elterelő gát)
Csatornahíd 5 beton 3 acél
Közúti, vasúti, gyalogos híd 115

Szivattyú-állomások 5
finanszírozó vízerőművek 57
Össz-teljesítmény 501,5 MW
Évi energia termelés 3000 Mio kWh
CO2 kiváltás 16 Mio t / év
Építési idő 32 év (1960 – 1992)
Építési költség 2,4 Mrd euro


Szűk keresztmetszetek a Dunán
Sajnos a RMD AG még nem tudta teljesen befejezni a feladatát. A Dunán Regensburg és Passau közt a Straubing – Vilshofen 69 km-es szakaszon még nem épült meg az ide tervezett két duzzasztó. Pedig a felette és alatta lévő vízlépcsők műszakilag kötelezővé teszik itt is a szabályozást, hiszen az itt magára hagyott folyó önmagát rombolja, és a hajózást jelentősen megnehezíti. Ezen a távon pl 1997-ben a vízmélység helyenként 240 napon nem érte el a 280 cm-t, 94 napon át pedig a 200 cm-t sem. (Ezekhez képest a rakodási merülés csak 30 cm-rel kevesebb lehet – ám egy üres teherhajó merülése is 150 cm). 30 napon egyáltalán nem lehetett teherhajózni. Ezek az áldatlan állapotok átrakodásokat, késéseket, megbízhatatlanságot, energia és költség többletet, netán zátonyra futást okoznak. Mi sem természetesebb, mint hogy ezt a szűk keresztmetszetet mihamarább meg kell szűntetni. És sajnos, ez az ami mindmáig nem sikerült.
A sötétzöldek, akiknek mindenkor a leghálásabb támadási céljuk a vízlépcső-építés, teljes erővel vetették be magukat a tervezett duzzasztó művek megakadályozására. Szokásos demagóg szövegeik: „Az utolsó, eredeti állapotú Duna szakasz tönkretétele, az élővilág pusztulása.” - „Nem a folyót kell a hajózás igényeihez igazítani, hanem a hajókat kell a folyók természetes körülményeihez szabni !” Ezt a harcukat a történetük legfontosabb akciójának kiáltották ki, és mindent bevetnek a végső győzelem érdekében. Megdöbbentő az, hogy ezúttal a helyi papság is ringbe szállt, mennydörgő intelmekkel tartván vissza a híveket attól, hogy az Isten teremtette folyót és annak vízi világát megváltoztassák.
Az ostromló zöldek a hajózás gondjaira legfeljebb a régi folyam-szabályozási módszerekkel válaszolnak: párhuzam-művekkel, sarkantyúkkal, kotrásokkal, kavics-szórásokkal, mederstabilizálással. E módszerekről már rég bebizonyosodott, hogy nem megbíz-hatóak, nem tartósak, nem eredményesek, a fenntartásuk drága. A döntéshozó hivatalnokok itt sajnos leragadtak eme változatok mellett, nem hagyják befolyásolni magukat számos jó példa és a mindenre kiterjedő megvalósítási tanulmányok racionalitásától.
Az eddig kifogástalanul sikeres, a Rajna-Majna-Duna művet befejezni szándékozó társaság már lemondott a környezetbarát áramfejlesztésről, mint legfőbb bűnbakról. Terveit két alacsonny duzzasztóműre és egy rövid oldalcsatornára redukálta, melyek csupán a teherhajózás minimális igényeit szolgálnák. De sajnos az elvakult erőszak ellen ez sem visz előbbre.
Az európai álom diadalának útjában áll egy másik szűk keresztmetszet is a Dunán. Éspedig a Bős-től a Dunakanyar-ig terjedő zátonyos szakasz kiépítetlensége, bizonytalansága. Az ellenzők itt mások, de a szervezet, a homályos indítékok, a megáltalkodottság, a manipulatív módszerek ugyanazok. Pedig itt már a zöld érvek tarthatatlansága is bebizonyosodott a magyar-szlovák vízlépcső-szerződést helyreállító hágai ítéletben. Az egyre növekvő hatalmas károk is jól becsülhetők. És a háttérben ugyanazok dörzsölik a tenyerüket a racionalitás kudarcának, a média sunyiságának, a polgárok naívitásának láttán, mint Bajor-honban:
Az üzemanyag fogyasztás forszírozó, tehetős, olaj-társaságok !
Ausztriában 1996 elején a Duna Traun nevű mellékfolyóján (Linz közelében) megkezdték az ötödik folyóvizi erőmű építését. A Lambach melletti 14 MW-os projekt a környezetvédők kereszttűzébe került. A tiltakozók harcmodora: útelzárás, a terület megszállása, a munka akadályozása, visszabontás, ellenszegülés a rendőrségnek. Tüntetések, fenyegetések, lakossági fórumok áthangolása, prominens személyek inzultálása. Tiltakozó, elitélő kiadványok. Perek indíttatása az érintett lakosok nevében. Érvrendszerük: egyedülálló, pótolhatatlan, felbecsülhetetlen értékű fajok és vizes élőhelyek végleges elvesztése. Kutak szennyeződése. Gazdaságtalan áramtermelés a felesleg ellenére.
Az ellenzőknek sikerült másfél évig szüneteltetni az építkezést. Ám a tartományi miniszterelnök példamutató kitartást tanúsított a jó ügy érdekében. Az érintett lakosság 68%-a támogatást szavazott meg.Végre az elfogulatlan hatóság kedvező minősítést adott a tervezett vízerőmű gazdaságosságáról és ökológiai hatásairól, elutasította a pereket. Az építés újraindult, és befejeződött. A zöldek az ítéletet elfogadták, és elvonultak, ezúttal nem sikerült példát statuálniok.. Megállapítható, hogy ádáz küzdelmeik ellenére a felek a jogállamiságot tisztelték. A politikát a műszaki, gazdasági, ökológiai ügytől szerencsére sikerült távol tartani.
Sajnos, nálunk a vízépítés, hajózás ellenzői beépültek a politikai hatalomba. Az ehhez vezető gátellenességből presztízs-kérdést csináltak. Nem törődve a világban egyedülálló retrográd, közérdeket mellőző politika szégyenével. Szomorú jövő.









© Reális Zöldek Klub . Minden jog fenntartva.

Közreadva: 2011-12-23 (1032 olvasás)

[ Vissza ]


Szerver statisztikai adatok.


Az oldalon található termék- és cégelnevezések tulajdonosaik védjegyoltalma alá eshetnek.
A közzétett hírek, vélemények és a hozzászólások szerzőik tulajdonai, minden más tartalom: © 1992-2014 a Reális Zöldeké.
A Reálzöldek honlapján megjelenő különböző írások és vélemények nem feltétlen tükrözik a Reálzöldek véleményét, hanem kizárólagosan a szerzőkét.

Üzenet a webmesternek: webmester@realzoldek.hu

PHP-Nuke © 2005 Francisco Burzi. A PHP-Nuke szabad szoftver, a GPL licenszben leírtak alapján terjeszthet?, kötelez? terméktámogatás nem jár hozzá.
Platinum 7.6.b.4 Alapú Weboldal

Oldalkészítés: 0.20 másodperc

:: fisubgreen phpbb2 style by Daz :: PHP-Nuke theme by www.nukemods.com ::