Belépés | Regisztráció

 Kezdőlapnak!

 Kedvencekhez! | (CTRL + D)
A Reális Zöldek Klub tudományos háttérének a művelői

Megnyitás külön ablakban
 
Tartalom
icon_home.gif Főoldal
realzoldek150.gif 
· Állásfoglalás
· Elérhetőség
· Bemutatkozás
· Közlemények
· Tájékoztató
· RZ Vélemények
· 20 éves a RZK

rzvlogo.gif 
null.gif Reális Zöldek Klub
null.gif környezetpolitikai
null.gif lapja
· Archívum

Közösség
· Hírek
· Hír rovatok
· Hír archívum
· Vélemények 1
· Szavazások
· Általános fórum
· Vélemények
· Tartalmas írások
· Kapcsolat
· Honlap Térkép
· Fórum
 
Google Kereső
Google

Keresõ
Keresett szöveg:

WWW
realzoldek.hu

SafeSearch::


Részletes Keresõ
 
Ott vagyunk a Facebookon
Reálzöldek Reális Zöldek Klub

Névjegy létrehozása

 
Facebook oldalak

Hárfás Zsolt

Atomenergia Info



 
A Reális Zöldek Klub eszmeiségét kifejező írások szerzői

Megnyitás külön ablakban
 
CAMPING
Mediterrán körülmények SIKONDÁN a fürdő mellett!
RIEDEL RENÉ
+36 20 991 3209
+36 72 481 981
7300 Komló-Sikonda
info @ medianocamping .hu medianocamping.hu
FACEBOOK
 
Vélemények

A ReálZöldek véleményei olvashatóak még az alábbi honlapokon:


Greenfo hírlevél!


 
Történelmi
Évfordulók
1856
1856. március 30. A krimi háborút lezáró párizsi békekongresszuson több pontban foglalkoztak a Duna torkolati szakasza hajózhatóságának kérdésével. A folyó torkolatánál szükséges szabályozási munkák kijelölésére és végrehajtására a szerződést aláíró hét nagyhatalom döntött az Európai Duna-bizottság létrehozásáról.

Évforduló naptár

 
Zöld Válasz

Zöld Válasz
 
Elnökségi meghívó 2016. január 15.

- Elnökségi meghívó 2016. január 15-ére
- Mellékletek
- Az elnökségi ülés előadásai és fényképek
- BÜNTETÉS
 
Juhos László vallomások

Első

Második

Harmadik

Negyedik

Ötödik

Hatodik

Hetedik

Nyolcadik

Kilencedik

Záró válogatások

Határozat

 
Reális Zöldek Klub :: Téma megtekintése - KORÉNYI Zoltán
Tartalomjegyzék
 Gy.I.K.Gy.I.K.   KeresésKeresés   TaglistaTaglista   CsoportokCsoportok 
 ProfilProfil   Üzeneteid olvasásához jelentkezz beÜzeneteid olvasásához jelentkezz be   BelépésBelépés 
Következő téma megtekintése
Előző téma megtekintése
Új téma nyitása   Hozzászólás a témához
Szerző Üzenet
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Szerd Aug 03, 2016 1:31 pm Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

KORÉNYI Zoltán


From: Korényi Zoltán dr. [mailto:korenyi.zoltan.3@t-online.hu]
Sent: Wednesday, August 03, 2016 1:43 PM
To: Juhos Laszlo
Cc:
Subject: Fwd: E-mail küldése MET, 19930001.pdf - Budapest Energiakoncepciója (1995-2010)

Tisztelt Juhos László Elnök Úr! Kedves Laci!

Nagyon köszönöm a csatolt, 23 évvel ezelőtti meghívót, amelyet Mannheimban az MVV cégnél ("Stadtwerke") állítottunk össze 1993. októberében - egyeztetve a MET budapesti csapatával. [Emlékeztetőül: öt esztendőn át (1993-1998) az MVV Consulting Törzsosztályának voltam a műszaki vezetője.]

Őszintén szólva, mára az esemény kikopott az emlékezetemből. Pedig mai szemmel nézve Magyarország jövője szempontjából a workshop témája döntő stratégiai jelentőséggel bírt.

Éppen jókor küldted ezt az emlékeztető meghívót, mert most készül a MET 25 éves jubileumi kiadványa. Írok róla egy rövid összefoglalót, hisz a MET szempontjából nézve ez egy kiemelkedő jelentőségű nemzetközi projekt volt.

Szerencsére kezemben van a 408 oldalas tanulmány egyik eredeti példánya, amelyből beszkenneltem a csatolt 22 lapos kivonatot. Különösen érdemes az utolsó 4 lapot áttanulmányozni, átgondolni, mert akkor megértjük, hogy miért volt a javasolt német minta, a "Stadtwerke koncepció", Magyarország számára sorsdöntő jelentőségű. Nemcsak energetikailag és gazdaságilag, hanem államszerkezeti és a demokrácia fejlődése szempontjából is.

Amit itt leírtunk, ma is emelt fővel vállalom. Feltételezem, a Stróbl Alajos által vezetett, a névsorban szereplő kollégákkal együtt. Nagy kérdés: miért lett a tanulmány sorsa az elhallgattatás (még csak le sem fordította a magyar fél!?). Miért nem lett belőle pezsgő vita? Energetikai, országos és önkormányzati szinten. Nyilvánvalóan az energetika hirtelen megindított privatizációja volt az alapvető ok.

Érdekesek lehetnek a részletek a MET története szempontjából is, meg személyesen is érdekelne, mert ezt követően kevés konkrét információ jutott el hozzám Mannheimba a háttérösszefüggésekről, hisz' csak 4-5 évvel később tértem haza.

------------------------------------------
Ifjabbaknak magyarázatként:

Budapest főváros dísztermében 1994. végén nagy felhajtással (sajtó, nagykövet, minisztériumok, főváros, egyesületek, stb.) került bemutatásra Budapest 1995-2010 időszakra vonatkozó energiakoncepciója, amelyet a Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesekkschaft (MVV) és a MET csapata szűk egyéves munkával együtt készített el. A gyakorlati megvalósítás projektvezetője a MET részéről dr. Stróbl Alajos, az MVV részéről dr. Korényi Zoltán volt. A munkában résztvevők névsorát a csatolmány tartalmazza. Aki tud németül, nálam megnézheti a tanulmányt. Szerintem vannak benne még ma is használható részek.
-----------------------------------------


Köszönettel és üdvözlettel:

Korényi Zoltán



Mellékletek:


https://www.scribd.com/document/320070494/Energiekonzept-Budapest-1995-2010


https://www.scribd.com/document/320070480/MET-1993






.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Szerd Aug 03, 2016 8:35 pm Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

Alattvalók az energetika területén.
Hová kerüljön a második 145 MW-os gázturbinás kombinált erőműblokk? A Kelenföldi Erőműbe vagy a Dunamenti Hőerőműbe? Veti fel a kérdést az Energiagazdálkodási Tudományos Egyesület Hőszolgáltatási Szakosztálya 1989. év április havában, egy évvel a Szakosztály 25 éves fennállása előtt.
A Hőszolgáltatási Szakosztály az érdemi munkát 1965-ben Dr. Forgó László vezetésével kezdte meg, és 1990-ben a rendszerváltás évében lett 25 éves a Szakosztály.
A Hőszolgáltatási Szakosztály a 25 éves működéséről az ETE 1990-ben összeállítást adott ki.
Az összeállítást a szakosztály vezetőség közreműködésével Dr. Járosi Márton szerkesztette. A terjedelmes összeállításból nem derül ki, hogy kik voltak 1990-ben a Hőszolgáltatási Szakosztály vezetőségének a tagjai.
Az viszont igen, hogy az összeállítást Járfás László lektorálta, és az összeállítás felelős kiadója: Dr. Járosi Márton a Hőszolgáltatási Szakosztály elnöke. Mindezek az információk az összeállítás második oldalán olvashatók.
Hogy az összeállítás valóban nem a Hőszolgáltatási Szakosztály vezetőségének a közreműködésével szerkesztődött, hanem Járosi egyszemélyes műve, e tényt Járosi ÉLETEM A MAGYAR ENERGETIKÁÉRT című könyvének 31. oldalán önmaga ismeri el:
„1990-ben egy kis kiadványt szerkesztettünk Járfás László kollegámmal és barátommal, aki legfőbb segítőm volt a szakosztály munkában.”
Az összeállítás első oldalán a következő áll

25 éves
az Energiagazdálkodási Tudományos
Egyesület
HŐSZOLGÁLATATÁSI SZAKOSZTÁLYA

(… és hogyan tovább?)

1990

A hogyan tovább kérdésre Járosi ÉLETEM A MAGYAR ENERGETIKÁÉRT című könyve 36. oldalán a következő választ adja: a Hőszolgáltatási Szakosztály és személy szerint az és kudarcom is.
Járosi őszintesége mellé kívánkozik utalni az összeállítás végén található részre.
Járosi Márton felveti, milyen Szakosztályt akarunk? A kérdésre választ is ad. Néhány Járosi által megfogalmazott válasz a saját kérdésére:
• Szakosztályunkat az új magyar demokrácia részeként tervezzük fejlesztetni,
• A Szakosztály munkastílusát továbbra is a szakmai és társadalmi jelleg, a demokratikus vezetés és baráti szellem jellemezze. Kerülni kell a hivatali és egyesületi munka átfedését.

Az összeállítás 3. oldalán Sütő Andrástól származó idézet található:
„a jövőt nekünk kell munkálni…
s fontos, hogy minden munkálkodásunk igaz legyen.”

A jövőt Büki Gergely, a Hőszolgáltatási Szakosztály meghatározó egyénisége 1985-ben a következő módon látta:
„Az olajválságot követően világszerte az energiatakarékosság került előtérbe, erőművek esetén pedig a kombinált gáz/gőzerőművek. Tanulmányt készítettem a kombinált gáz/gőzközegű erőművek alkalmazásának világhelyzetéről és a hazai hasznosítás lehetőségeiről, amit 1985-ben Lévai professzor által vezetett MTA Energetikai Bizottságnak adtam elő, és a bizottság teljes mértékben támogatni javasolta a javaslatot.” (Idézet Járosi fenti könyvéből, 30. oldal)

Az MVMT folyamatosan foglalkozott a távlati erőmüépítési program kialakításával. A fentieknél a TRÖSZT felelős vezetői sokkal szélesebb horizonton láttak, gondolkodtak előre, mint a hőszolgáltatás területén működő szakemberek.
Tapasztalatból állítom a Hőszolgáltatási Szakosztály tagjai az egész jövőképből csupán a 15 százalékot látták, érzékelték. Ezzel nem állítom, hogy köztük nem lettek volna kiváló elmék, a maguk szakmai területén.
Hogy a gázturbinás kombinált ciklusú blokk létesítése gazdaságos lenne, ilyen lehetőség kínálkozott Kelenföldön, Újpesten ezzel a TRÖSZT vezetése tisztában volt.
A TRÖSZT mozgásterét a gazdaság - politikai vezetés határozta meg. A kormányzat a TRÖSZT számára előírta az évi 25.8 millió tonna szén átvételét.
A szenes erőművek rekonstrukciója kényszer pálya volt, amelyet a TRÖSZT vezetése a rendelkezésre álló forrásokat tekintve, állítom zseniálisan oldott meg.
A szenes rekonstrukció munkái koncentrálódtak a lignit bázisra, a Gagarin Erőműre, és a források nagy része átcsoportosításra került, a rendszer rugalmasságának a növelése céljára.
A Dunamenti Erőmű 620 tonna/óra gőzt adott át a szomszédos olaj finomítónak az F blokkokból.
A gőz kiadás az F blokkból volt a leggazdaságosabb, az F blokkok szabadságfokát (rugalmasságát) azonban a gőzkiadás lecsökkentette.
Az F blokkok rugalmasságának a visszaállítása céljából a TRÖSZT vezetése úgymond a saját szakállára hozzálátott a Dunamenti Erőmű két gázturbinás+egy gőzturbinás bővítéséhez. Ebben az időben Künszler Béla már az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumban volt, egy ETE rendezvényen tapasztaltam, ahol Künszler a jövőképről szólt, Künszlernek halvány lila gőze nem volt a TRÖSZT fenti akciójáról.
Később Künszler a Horn kormány idején az egyik fő privatizátor!

A TRÖSZT akcióját kísérelték meg a Hőszolgáltatási Szakosztály tagjai megkérdőjelezni, mentségükre legyen nekik sem volt fogalmuk az egészről.
1991-ben a TRÖSZT élén megjelent Halz – Járosi duónak feltehetőleg szintén fogalma sem volt a fentiekről. Állítom, ők erőiken felül vállalkoztak a TRÖSZT élére!
Szerencséjük volt.
Az igények visszaestek, rugalmassági igények, megszűntek lenni, meghirdethették a gázturbináké a jövő jelszót.
Járosi még rá tett egy lapátot, a jelszóra.
Elkészítette a TÁRSADALMI KONSZENZUS KELNFÖLDRE dokumentációt, a MAGYAR ENERGETIKAI TÁRSASÁG gondozásában.
A dokumentáció elkészítésében Járosi következő alattvalói vettek részt:
Bánhidy János, hulladékégetések
Dr. Csoknyai Istvánné, környezetvédelem
Farkas Mátyás távhőszolgáltatás
Gere József, kiállításépítészet
Miklóssy József, várostervezés
Dr. Petz Ernő, oktatás és kutatás
Dr. Ronkay Ferenc, gázszolgáltatás
Schöberl László, kiállításenergia
Dr. Unk Jánosné, várostervezés
Dr. Brenner János városrendezés
Dobozi György, energiatervezés
Gáspár imre, energiafelügyelet
Laczkovics András, erőműépítészet
Ottlik Péter, környezetvédelem
Pongrácz György, erőműüzemltetés
Selmeci János, építészet
Dr. Stróbl Alajos, energiatervezés
Varga László, rendszerfejlesztés

A megbízók vitában részt vett képviselői:
Poór J. Mátyás ERBE
Tallósi János BpHV
Hogy kik a megbízók az a dokumentációból nem derül ki!

Opponensek:
Sallai Anna, Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium
Künszler Béla, Ipari és kereskedelmi Minisztérium
A munka készült: 1991. május 15. és 1991. szeptember 15. között kéthetente kétórás megbeszélésekkel.



.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Szerd Aug 03, 2016 8:36 pm Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

Dr. Jászay Tamás Úr
elnök

Magyar Energetikai Társaság


Tárgy: Javaslat új közgyűlési napirendi pont felvételére.


Tisztelt Elnök Úr!

Alulírott Juhos László, alapító tag, a Magyar Energetikai Társaság (Budapesten, 2005. január 20-án) sorra kerülő Közgyűlés új napirendi pontjának felvételére teszek javaslatot.

A Magyar Energetikai Társaság, 2005.január 20-án Budapesten sorra kerülő Közgyűlés új napirendi pontjaként a következőt javaslom:

Közlemény elfogadása és annak fizetett hirdetés formájában történő közzététele a Magyar Nemzet című napilapban.

A Közgyűlés által elfogadott Közlemény tanúsítsa a Magyar Nemzet c. napilapban, 2005. január 3-án megjelent vélemény tényszerűségét.



Indoklás

A Magyar Nemzet című polgári napilap Vélemény rovatában (2005.01.03.) jelent meg Járosi Márton tollából „ A konyhai bölcsességek védelmében” című írás.
Járosi véleménye szerint „ A nemzeti energiapolitikát egyedül a rendszerváltozás után alakult Magyar Energetikai Társaság (MET) képviselte, következetesen ellenezve az energetika kiárusítását, nemzetellenes liberalizálását, addig, amíg a nemzeti elkötelezettségű vezetőséget a privatizációt kiszolgáló régi-új szocialista iparági vezetőkkel összefogva ki nem szorították a társaságból.”

Budapest, 2005. január 6.

Tisztelettel:






.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Szerd Aug 03, 2016 8:37 pm Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

Szakértő vagy kutató?

„A Nobel-díjas ENSZ Klímapanel legújabb jelentésének munkáit magyar szakértő is vezette”. Az ENERGETIKA 2014. májusi számában megjelent hír, Dr. Ürge- Vorsat Diana, a Közép – Európai Egyetem professzora és Éghajlat – és Fenntartható Energiapolitikai Kutatóközpont igazgatója szerepére utal.
A Professzor vezetésével elfogadott jelentés szerint az éghajlatváltozás ténye és ebben az ember felelőssége most már tudományos megkérdőjelezhetetlen, és évezredek óta nem megfigyelt jelenséget okoz.
Dr. Ürge – Vorsat Diana névét beírtam a világháló keresőbe az egyik találaton többek között a következő olvasható:
„Éghajlatváltozás, a Nobel Béke-díjas IPCC és magyar kutatói
Faragó Tibor, Jászay Tamás, Nováky Béla, Somogyi Zoltán, Ürge – Vorsat Diana.”
A reális zöldek szerint nem mindegy, hogy valaki egy szakmai területnek a szakértője vagy kutatója. Akár szakértő, akár kutató az illető, nincs a minden tudás birtokában!
Reményi Károly a Magyar Tudományos Akadémia rendes tagja mondta Budapesten 2009-ben sorra került „Energiatudatos társadalomért” című szakmai rendezvényen:
„A tudományos témákban nincsen konszenzus. Ott érvek vannak és ellenérvek. Konszenzus és evidencia nincsen.”(Forrás: Reális Zöld valóság, 2009 őszi-téli szám)
A reális zöldek szerint az igazság nem tömegkategória kérdése. Egy demokratikus társadalomban egy embernek, akár egy civil szervezetnek is lehet igaza.
A reális zöldek szerint a széndioxid, korunk legnagyobb tudományos botránya! A globális felmelegedés, egy olyan hazugság, amelynek célja végső soron az Európai Unió versenyképességének hátráltatása. A légköri széndioxid-kibocsájtás és a globális felmelegedés között nincs ok-okozati összefüggés! A légkörben lévő vízgőz szabályoz mindent, a H2O hármas-pontjának fázisátalakulásain keresztül.
Az EU által favorizált úgynevezett "klímatudomány" nem tudomány, mert nem elégíti ki az egzakt tudományok követelményeit.
Az EU által favorizált fenntartható fejlődés fogalma fából vaskarika! Nem létezik olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen generációk szükségleteit anélkül, hogy ne veszélyeztetné a jövő generációk szükségleteit.
Juhos László, Reális Zöldek elnöke, MET alapító tagja






.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Pént Aug 05, 2016 9:39 am Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

GÁZTURBINÁKÉ A JÖVŐ

Az elmúlt 25 évünk kudarcának okozói az villamos energia szektorban.:
GÁZTURBUNÁKÉ A JÖVŐ programot 1991-ben a TRÖSZT élére került Halz – Járosi duó hirdette meg!
A Magyar Energetikai Társaság a tröszt pénzéből elkészítette a TÁRSADALMI KONSZENZUS KELNFÖLDRE dokumentációt.
A dokumentáció elkészítésében a következők személyek vettek részt: (Hogy fizetségért arról csak a MET tudhat!).
Bánhidy János, hulladékégetések
Dr. Csoknyai Istvánné, környezetvédelem
Farkas Mátyás távhőszolgáltatás
Gere József, kiállításépítészet
Miklóssy József, várostervezés
Dr. Petz Ernő, oktatás és kutatás
Dr. Ronkay Ferenc, gázszolgáltatás
Schöberl László, kiállításenergia
Dr. Unk Jánosné, várostervezés
Dr. Brenner János városrendezés
Dobozi György, energiatervezés
Gáspár imre, energiafelügyelet
Laczkovics András, erőműépítészet
Ottlik Péter, környezetvédelem
Pongrácz György, erőműüzemltetés
Selmeci János, építészet
Dr. Stróbl Alajos, energiatervezés
Varga László, rendszerfejlesztés

A dokumentáció vitájában részt vett::
Poór J. Mátyás ERBE
Tallósi János BpHV

A dokumentációt opponálta:
Sallai Anna, Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium
Künszler Béla, Ipari és kereskedelmi Minisztérium
Mindez történt 1991. május 15. és 1991. szeptember 15. között kéthetente kétórás megbeszélésekkel.

A lobbizás hátterében az állt, hogy a második gázturbina Kelenföldre kerüljön. Oda is került.
A fenti társaságnak fogalma sem volt a Dunamenti Hőerőmű két gázturbinás egy gőzturbinás fejlesztésének a lényegéről. A társaság tudását lelkét eladta Járosi Mártonnak.és a magyar jövőt is.






.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Pént Aug 05, 2016 9:41 am Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

Alternatív Nobel díjas MET tag


Dokumentum:


https://www.scribd.com/document/320264622/Meteszat






.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Pént Aug 05, 2016 9:41 am Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

From: Juhos Laszlo [mailto:juhos.laszlo@chello.hu]
Sent: Wednesday, August 03, 2016 10:40 AM
To: Korényi Zoltán; MET
Subject: Jó a MET-ről

A Magyar Energetikai Társaság 1997-ben a privatizáció azonnali leállítását követelte.
Megőriztem a MET törekvéseiről szóló néhány a sajtóban 1997-ben nyilvánosságot kapott írást, hírt.
Hozzáteszem az írásokban más MET tagok közül Járosi Márton keményen ellenzi a privatizáció folytatását.
Sajnos az Energiagazdálkodási Tudományos Egyesület 1995-ben kiadott állásfoglalásában a privatizáció mellett voksol.
Szerintem a privatizáció lehetősége – hogy a villamos energiaszektor a privatizáció sínére navigálódjon – a váltó beállítására 1990 - 94 között került sor és ennek fő szakmai karmestere Járosi Márton volt.




.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Pént Aug 05, 2016 9:42 am Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

A MET megalakuláskor történt


Járosi, Kerényi székébe ülve a minden tudás birtokába került.
Nem ismert se, embert, se Istent!

Magyar Energetikai Társaság
1991-1994

forrás:
Járosi Márton: „Életem a magyar energetikáért” című könyve 39. oldal.

Járosi könyvéből kimaradt.
A MET megalakulását követően Járosi felolvasott egy a sajtó számára szóló közleményt.
A közleményben többek között az állt, hogy ami az energetikában a múltban történt az mind hiba volt.
Ekkor szót kértem, és javasoltam a közlemény módosítását, voltak a múltban eredmények és hibás intézkedések egyaránt.
Járosi szavazást rendelt el.
Az alakuló ülés a javaslatom elfogadása mellett foglalt állást.
Járosi, Jászay Tamással együtt a D épület 502 terméből átvonult Lévai professzor úr szobájába, hogy a közleményen a javítást átvezesse. ( Ekkor még a csak a Prof. szobájában volt számítógép.)
Járosi ettől kezdve bosszúállóvá vált nem csak az irányomban, hanem azokkal szemben is, amelyek ETE tagságukat megőrizték.


Juhos László, MET alapító tag





.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Csüt Máj 24, 2018 3:16 pm Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

From: Korényi Zoltán dr. [mailto:korenyi.zoltan.3@t-online.hu]
Sent: Tuesday, May 22, 2018 11:07 AM
To: Juhos Laszlo
Subject: Re: V4 +



Köszönöm Laci!

Rendkívül fontos információk gyűjteményét küldted el.
Megnéztem dr. Paulus Alajos Balázs Béla-díjas filmrendező két filmjét. Teljesen a hatása alá kerültem. Az ország ellen elkövetett elképesztő bűnökkel szembesít a két film.
Tegnap feleségemmel kirándultunk Zebegénybe. Megnéztük a néhai hajóskapitány, Farkas Vince által létrehozott első magyar hajózási magánmúzeumot. Nagy kincs. Leánya, Farkas Judith fogadott bennünket.
Megnéztük a Nagymarosi Vízerőmű hűlt helyét is.

A Dunától tovább haladva: Duna-Tisza köze, Homokhátság, sivatagosodás, a víztározók és az életet adó öntözési rendszerek hiánya, a vízi közlekedés, az élővilág, a turizmus, stb., stb.. Mennyi, de mennyi teendő lenne!
Most kell ütni a vasat! Szervezetten, összehangolva!
Én teszem a magamét, itt Hidegkúton is.

Üdv.
Zoltán


2018.05.20. 8:51 keltezéssel, Juhos Laszlo írta:

Kossuth Rádió, 2018. május 20. Pünkösd napja

V4 c. műsor

Duna hajózhatósága európai érdek.

A Duna hazai szakaszán nem teljesülnek a Duna Bizottság által elvárt hajózási paraméterek.

Teljesültek volna, ha a közszolgálati médiaszolgáltató a Duna hajózhatóságának vitatott ügyében a reális zöldek véleményének nyilvánosságot adott volna.

De nem adott és ehhez a MÉDIATANÁCS statisztált.





A REÁLIS ZÖLDEK KLUB ELNÖKSÉGE kéri Dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési minisztert, kötelezze Tasó László, közlekedéspolitikáért felelős államtitkárt,

írja alá a dunai hajózás fejlesztésére vonatkozóan, Luxemburgban, az Európai Bizottság kezdeményezésére elfogadott nyilatkozatot.



Az Európai Bizottság kezdeményezésére kilenc érintett ország képviselői a dunai vízi út fejlesztéséről szóló miniszteri nyilatkozatot fogadtak el a Közlekedési Tanács ülésén 2012. június 7-én. A kilenc érintett ország képviselője közül a nyilatkozatot nyolc ország képviselője aláírta, Magyarország képviseletét ellátó képviselő Völner Pál, államtitkár nem.



Duna magyarországi szakaszának hajózhatósága, árvízvédelme, vízgazdálkodása, környezet-, és természetvédelme, vízi-, vízparti-, és kerékpáros turizmusának, kikötő-hálózatának fejlesztése, vízenergiájának többcélú, komplex hasznosítása változatlanul megoldatlan.



A Duna Bizottsággal a Magyar Köztársaság 1948-ban kötött egyezményt. Az egyezmény 1998-március 26-án az EU elvárásának megfelelően jegyzőkönnyel egészült ki.

A kiegészítő jegyzőkönyvet és annak aláírási jegyzőkönyvét a Magyar Országgyűlés a 2000. évi CXIV. törvénnyel fogadta el.

Az előzmények lehetővé tették volna a Kormány számára

a Duna hazai szakászán a Duna Bizottság által ajánlott hajózási paraméterek biztosításához az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásainak az igénybevételét, a hajózási paraméterek környezet barát módon való biztosításához.

Juhos László, elnök





Dobos Menyhért úr

vezérigazgató



Tisztelt Vezérigazgató úr!



Köszönöm a válaszát.

Kifogás bejelentésemnek a célja az volt, hogy ráirányítsam Vezérigazgató úr figyelmet az előállt helyzetre, amely „ a fagylalt visszanyal” szlogennel jellemezhető találóan.

Orbán Viktor miniszterelnök Kínában részt vett az „Egy övezet, egy út! 28 állam által rendezett konferencián.

Szijjártó Péter miniszter szerint a Kormány azt szeretné, ha Ázsiát Európával összekötő minden út Magyarországon át vezessen.



Erre a legalkalmasabb a DUNA, hívja a fel 1992 óta a figyelmét a REÁLIS ZÖLDEK KLUB.

27 éve a közvélemény nem értesült a reális zöldek javaslatáról és ennek pótlásáról 21 éve közszolgálat sem gondoskodott, holott a reális zöldek www.realzold honlapján az írások tucatja került közzétételre



Ízelítő az írásokból:



FOLYAMI HAJÓZÁS – MAGYAR SORSKÉRDÉS

A gazdaságföldrajz angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetű országokat a „landlocked” jelzővel minősítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe „bezárt” országnak nincs tengeri kijárata, kikötője, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a „bezárt” ország gazdasági fejlődésének, versenyképességének előfeltétele.

A nagyobb teljesítményű földi szállítási módok megjelenéséig, a tengerektől távol eső vidékek hátrányos helyzetén csak a vízi (folyami) szállítással lehetett (lehet) enyhíteni. Ezt felismerve a nyugati országok már korán megkezdték vízi úthálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, Colbert támogatásával épített, az Atlanti Óceánt a Földközi-tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű víziút-hálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan fejlesztenek. A közelmúlt példái közé tartoznak a Nagy Károly által már a 9. században megkezdett, de transz-kontinentális vízi útként csak 1992-ben megnyitott Rajna–Majna–Duna-csatorna és az 1980 óta épülő 230 km hosszú Rajna–Rhône összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal).

Az iparosodás és az árutermelés fellendülésével párhuzamosan merült fel a nagyobb mennyiségek szállításának igénye. Magyarországon az 1867. évi kiegyezés után az ipar és a kereskedelem, általában a gazdaság látványosan fejlődött. A nyersanyagok és késztermékek szállítására az épülő vasutak elegendő kapacitást biztosítottak. Ezzel szemben az Alföldön termelt gabona, gazdaságos szállítási mód (folyami hajózás) hiánya miatt, a tengerentúli „gabonagyárakból” olcsó tengeri szállítással Európába áramló gabonával szemben versenyképtelenné vált, illetve a drága vasúti szállítás miatt csak igen nyomott áron volt eladható. A mezőgazdaság népességeltartó képessége ezért drámaian lecsökkent. A helyzet válságos voltát jelezték egyrészt az agrárszocialista tüntetések, másrészt az a szomorú tény, hogy a gazdaság századvégi rohamos növekedése ellenére 1890 és 1910 között, kereken 20 év alatt, mintegy 2,5 millió magyar kényszerült kivándorolni.

A folyami hajózás földi szállítással szembeni gazdaságosságát és a magyar mezőgazdaság számára létfontosságú voltát felismerve a magyar országgyűlés már a 19. század második felében hatalmas összegeket fordított a „bezártság” megszüntetésére, vagy legalábbis enyhítésére.

• A Dunát a Földközi-tenger és a Közel-Kelet irányában – a gőzhajó megjelenésével ár elleni szállítást is lehetővé tevő (a Vaskapuban vasúti vontatással segített) – hajózás számára az Al-Duna 1889–99 közötti szabályozásával nyitotta meg. A munkálatok 45 millió aranykoronát emésztettek fel (40–50 évvel a szabadságharc leverése után!).
• A figyelem ezt követően a magyar Felső-Duna felé fordult, ahol 2 m mély hajóutat irányoztak elő. Ezt szabályozási műtárgyakkal és folyamatos kotrással sem lehetett állandósítani annak ellenére, hogy a szigetköz–csallóközi szakaszra a magyar állam 1916-ig 185 millió aranykoronát fordított.

A hajózást a „beszállító” mellékfolyókon lehetővé tevő szabályozási munkákat a vízügyért a 19–20. századfordulón felelős Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium végeztette el. A 20. század eleje óta sorra épültek a hajózási akadályokat kiküszöbölő (többségükben öntözési célokat is szolgáló) vízlépcsők, melyek mindegyike tartalmazott legalább 700 tonnás uszályok átbocsájátásra képes hajózsilipet. (A Ferenc-csatornán a Deák Ferenc zsilip, 1875, a Hármas-Körösön Bökény, 1905, Békésszentandrás, 1942, a Sajón Tiszapalkonya, 1910, a Soroksári-Dunán a Kvassay-zsilip, 1912, a tassi vízlépcső, 1924, a Sión a siófoki vízlépcső, 1943, a Tiszán Tiszalök, 1951, Kisköre, 1973, a Keleti-főcsatornán Tiszasasvár, 1952.) Tervek születtek a Dunát az Adriával a Dráva révén összekötő hajócsatorna építésére is.

A folyami hajózás hiánya az ország sorsát a második világháborúban is döntően befolyásoló tényezővé vált. A Trianon okozta területcsonkítás és a természeti kincsek ezzel együtt járó elvesztése után az ország gyakorlatilag egyedüli exportálható áruja a gabona maradt. Ez azonban jobb minősége ellenére is „piacképtelennek” bizonyult az észak-amerikai, kanadai és argentin búzával szemben. A kontinens belső („landlocked”) államaiban (Iowa, Nebraska, stb.) és tartományaiban megtermelt gabonát ugyanis a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc folyó zsiliprendszerein át hatalmas uszályok szállították tengeri kikötőkbe, majd tengerjáró hajók Európába, így az a hosszú vízi szállítás ellenére is a hamburgi tőzsdén olcsóbb volt a csak vasúton szállítható magyar búzánál. A Bethlen-kormány a magyar gazdákat a „boletta” (búzajegy) rendszer bevezetésével mentette meg. A drágább magyar búzát végül a Párizs környéki békediktátumok után revansra vágyó, háborúra készülő Német Birodalom vásárolta fel, a „biztonságosabb a házon belüli éléskamra” elv alapján. A búzáért német áruval fizetett és ezzel a magyar gazdaság túlnyomó többségét szorosan magához láncolta, ami egyúttal hazánk második világháborúban játszott szerepét is nagymértékben meghatározta.

A Földközi-tenger és Közel-Kelet irányú piacra jutás és ezzel az egyoldalú függőség csökkentése érdekében a tengerész létére közgazdasági ismeretekkel is rendelkező kormányzó ösztönzésére az 1930-as években megindult az 1200–1500 tonnás magyar Duna-tengerjáró hajók (János vitéz, Budapest, stb.) építése. A magyar Felső-Duna hajózhatóvá tétele érdekében pedig a m. kir. kereskedelem- és iparügyi miniszter, Bornemissza Géza, 1936-ban terjesztett javaslatot a t. Ház elé a felső-dunai vízlépcsők építésére. A II. Világháború által félbeszakított hajóútfejlesztések előtanulmányai már 1949-ben folytatódtak.

Az időközben Európában (annak nyugati országaiban) egyre sűrűbb vízi út hálózaton gyors ütemben fejlődő belvízi (folyami) hajózás megkövetelte mind a vízi utak, mind az azokon közlekedő járművek egységesítését. A Dunán 1949-től 1994-ig a Dunabizottság Ajánlásai voltak érvényben. Ezeket módosítva az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (CEMT) 1994-ben jóváhagyta az ENSZ–EGB Folyamhajózási Bizottsága 1992. november 12-i, 30 sz. határozatát, amely szerint nemzetközi jelentőségű vízi utak jellemző méretei (mélység, szélesség, kanyarulati sugár) legalább az V.a kategória követelményeit kell, kielégítsék. A transzkontinentális vízi út (az Európai VII. sz. Közlekedési Korridor) részeként a Duna Szap–Budapest közötti szakaszára (minimum követelményként) a VI.b, a Budapest–déli országhatár szakaszra a VI.c kategória paraméterei érvényesek.

A VI.b kategóriájú vízi út tegye lehetővé párosával egymás mellé kötött hat Európa III úszóegységből összeállított szerelvények folyamatos, kétirányú, éjjel–nappali forgalmát. Az ilyen hatuszályos, tolt hajókaraván kereken 280 m hosszú, max. 23 m széles, teherbírása a minimálisan megkövetelt 25 dm merülés esetén 6900, míg 45 dm merülés esetén 18 000 tonna. A VI.c kategóriájú vízi út hatuszályos (2x3, vagy 3x2 kötésű, 9600, ill. 18 000 tonna teherbírású) karavánok követelményeit elégíti ki. A minimális 25 dm merülés azt jelenti, hogy puha (legfeljebb kavics) mederben legalább 27, sziklamederben legalább 28 dm vízmélység álljon rendelkezésre. A vízmélységek az MVSZ90 (a 90% valószínűségű, az Ipoly torkolatáig 930, onnan Budapestig 960, majd a déli határig 1040 m3/s vízhozamhoz tartozó) munkavízszinthez viszonyítva értendők. A kétirányú („hajókaravánok találkozása tilos” korlátozást kiküszöbölő), 24-órás forgalom 120 m fenékszélességű hajóúton lenne lebonyolítható.
A fenti paraméterek alkalmazását a Magyar Kormány a „A nemzetközi vízi utakról szóló EU megállapodás kihirdetése” 151/2000.(IX.14.) Korm. és a 17/2002.(III.7.) KöViM sz. rendeletekkel kötelezővé tette.

Ezek a teherbírás-adatok azt jelentik, hogy pl. a Jakab István (Magosz) szerinti havi 380 ezer tonna gabona az RMD-csatorna felé 58–59, míg déli irányban 40, illetőleg nagyobb vízmélységek esetén kevesebb karavánnal lenne elszállítható. (Vasúti szállítás esetén erre 50 tonnás vagonokból 7600 db-ra lenne szükség). A mintegy félmillió tonnás portugál–spanyol gabonaigény vasúti szállítással még EU támogatás esetén is csak ráfizetéssel lenne kielégíthető. Dubai 1 millió tonnás gabonaigényét az EU tengeri kikötővel rendelkező tagországaiból elégíti ki a drágán szállítható magyar gabonafelesleg helyett. Agrárszakértők szerint (Magyar Nemzet, 2006. 10. 24) a 13 millió tonna kukoricakészletből 2007. tavaszáig a vasúti kocsik hiánya és az alacsony dunai vízállás miatt legfeljebb 400 000 tonna, vagyis csak 3.1 % (!) értékesíthető külföldön.

A fenti követelményekkel szemben a magyar Duna több szakaszán az év jelentős részében csupán 20 dm vízmélység (17 dm merülés) áll rendelkezésre, ami a szűkületekkel együtt a vízi út használatát nagymértékben korlátozza.

Pl. 2005. október 26-án, a Budapesti mércén a vízállás 134 cm volt, november 4-ig 95 cm-re, november 15-ig 84 cm-re apadt. Ekkor a dömösi gázló fölött a vízmélység 14 dm volt, azaz csak 11 dm merülésű hajók áthaladását tette volna lehetővé. Október végétől Mohács térségében több mint 90, az Al-Dunán több száz uszály vesztegelt. A hajózás korlátozott merüléssel csak december elején indult meg, a Budapesti vízállás december 1-én 117, december 12-én még mindig csak 184 cm volt, de a következő két napra az Országos Vízjelző Szolgálat ismét 36 cm apadást jelzett előre. Február 15-én még mindig csak 105 cm volt a Budapesti mércén leolvasható. Több hajózási akadály Budapest és a déli országhatár között is jelentkezett, igazolva, hogy a medermélyülés folyamata erre a szakaszra is kiterjedt. A dunai hajózás tehát hónapokig szünetelt, és márciusig is csak erősen korlátozott merüléssel volt folytatható.

A Bős–Nagymaros okozta traumát és az RMD-csatorna 1992. szeptemberi megnyitását követően az Európa Tanács 1994 évi közgyűlése létrehozta az Európa–Dunamedence Chartát. Ennek célja a Duna hasznosítása elsőrendű viziútként, hajózható csatornák hálózatának tengelyeként, környezetbarát energia forrásaként, emberi és ipari fogyasztásra alkalmas víz legjelentősebb tározójaként, továbbá viszonylag természetes állapotának köszönhetően üdülés és vízi turizmus hordozójaként. Más szervezetek, pl. a Rajna-Rhône-Duna-medence hét államának 90 kereskedelmi és iparkamaráját Nyugat-európai Unióban tömörítő szövetsége, ismételten, sürgették a magyar kormányt a nemzetközi követelményeknek megfelelő hajóút megteremtésére.

A hivatalos magyar válasz elismerte ugyan a viziút fontosságát, de ezt duzzasztás helyett „innovatív” folyószabályozási módszerekkel kívánta megvalósítani, azt is megemlítve, hogy a vonatkozó kutatási munkák anyagi források hiányában csak vontatottan haladnak és ezért a kiépítés is késedelmet szenved.

Az anyagi nehézségek áthidalására a holland kormány által felajánlott műszaki segítséggel készült el 1996-ra a Duna Környezeti és Hajózási Projekt című tanulmány. Ez a folyóval kapcsolatos egyes funkciókat (a természet és az ökoszisztémák védelme, ivó- és ipari vízellátás, árvízvédelem, üdülés és vízi turizmus, a hajózási feltételek javítása) változtatta és értékelte az adott változásnak („szcenáriónak”) a többi funkcióra gyakorolt hatását annak költségvonzataival együtt. Ezzel a módszerrel törekedett a beavatkozások legkedvezőbb kombinációjának meghatározására.

A magyar fél a vizsgálatok körét eleve leszűkítette, amennyiben a feladatkitűzésben a hajózási feltételek javítására irányuló megoldások közül minden olyan változat vizsgálatát kizárta, amely duzzasztással, azaz vízlépcső(k) építésével járt volna.

Kitűnt azonban, hogy „innovatív” folyószabályozási módszereket a holland szakemberek sem ismernek, ezért csak hagyományos, a meder beszűkítését, vagy kotrást, igénylő módszereket vehettek figyelembe. Az akár párhuzam-, vagy vezetőművekkel, sarkantyúkkal, akár ezek kombinációjával megvalósuló szűkítés célja – feltöltődő jellegű mederben – a folyó felső szakaszáról érkező hordalék lerakódásának megakadályozása és továbbítása az alvízi szakaszra. A szűkítés lényegileg helyi duzzasztást okoz, a szűkületben megnöveli a víz áramlási sebességét, ezzel a hordalékmozgató erőt is. Mélyülő jellegű mederben – mint amilyen a Duna – a felső szakaszról érkező hordalék hiányában a szűkítés felgyorsítja a medereróziót és a kisvizek sűllyedésének folyamatát, hatása több szempontból is káros és a hajózás csak költséges, folyamatos karbantartást igénylő beavatkozásokkal tartható fenn. A vezetőművek, valamint az egyes sarkantyúk és az eredeti partél közötti mezők, elsősorban közép- és árvizek idején feliszapolódnak, ami veszélyezteti a parti szűrésű ivóvíz-bázisokat.
A magyar Dunán a természetes gázlók a medret keresztező keményebb geológiai képződmények (márga és sziklapadok) helyén alakultak ki, pl. Nyergesújfalú, Tát, Dömös, Budafok. Ezek fenékküszöbként működnek, duzzasztó hatásukkal lassítják az áramlást a felettük lévő szakaszon és mintegy „megtámasztják” annak fenékanyagát. Eltávolításuk (átkotrásuk) a felvízi szakasz gyors mélyülését (és ezzel a vízszint csökkenését) vonná maga után. A budafoki mészkőpad kirobbantása, pl. rövid időn belül veszélyeztetné a budapesti partfalak állékonyságát.

A holland tanulmány végső következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan és környezetkímélő módon csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű(vek) építésével kerülhető el, ami egyúttal egy ENSZ–EGB VII. kategóriájú (gyakorlatilag méretkorlátozás nélküli) vízi utat hozna létre.

A hajózási akadályokkal legsűrűbben tűzdelt Szap–Ipoly-torkolat (1811–1708 fkm) közötti szakaszon a duzzasztás (Nagymaros) nélküli megoldások szóba sem jöhetnek. A parti szűrésű vízbázisok már említett veszélyeztetésén és a hatalmas létesítési és fenntartási költségeken túlmenően az ilyen beavatkozások legfontosabb akadálya, hogy a „határvízen” egyoldalúan, a másik (a szlovák) fél belegyezése nélkül nem valósíthatók meg.

Az EU felszólította a Magyar Köztársaságot, hogy a TEN-T (Trans-European Network – Transport) program keretében 2007 után valósítsa meg a „Duna hajózhatóságának javítása” c. projektet. A projekt megalapozásához komplex tanulmányt kell előállítani, amely tartalmaz helyzetfelmérést, feladat megjelölést és költség/haszonelemzést. A tanulmányra a GKM Hajózási Főosztálya 2005. jún. 17-én nyílt ajánlati felhívást tett közzé az EU-ban. A kiírás szerinti feladat a meder (a vízi út) kiépítése (legalább) a VI.c kategória paramétereire, a folyó szabályozása integrált folyamgazdálkodás (?) keretében egyéb igényekkel és használatokkal összhangban, megintcsak a duzzasztás nélküli megvalósítás lehetséges változatainak meghatározásával.

A holland tanulmánynál „kedvezőbb” eredmények ettől a tanulmánytól sem várhatók, már csak azért sem, mert az elmúlt tíz év során egyre nyilvánvalóbb globális klímaváltozás miatt szélsőségesebb idő- és vízjárásra, azaz rövidebb, hevesebb tavaszi–koranyári árhullámokra és a 2005. október–februárihoz hasonló, valamint a 2006 évben tapasztalt magas árvizet követő hosszú, alacsony nyári–őszi kisvizekre kell felkészülnünk ( pl. MTA: Vahava, Változás–Hatás–Válasz programját). Esetleg az MVSZ90 csökkentése is szükségessé válhat, ami a hajózhatóság duzzasztás nélküli javítását még kérdésesebbé teheti (bár a GKM – sikertelenül – kezdeményezte a szlovák félnél a kategória-besorolás enyhítését).

A Duna Budapest-déli országhatár közötti szakaszán is sokasodnak a meder mélyülésére utaló jelek. Pl. a Százhalombattai Olajfinomító eredetileg csőárokba fektetett olajvezetéke az erózió miatt a mederfenékből kiemelkedő, kisvíz idején gázlót alkot, a paksi atomerőmű hűtővízellátása kisvizek idején (egyre gyakrabban) problémákat okoz, a gemenci ártéri erdő elöntési gyakorisága nagymértékben lecsökkent, ami az élővilág megváltozását vonja maga után. Belátható időn belül elkerülhetetlenné válik nemcsak a hajózhatóság javítása érdekében, hanem a folyami ökoszisztéma rehabilitálására is a Dunabizottság korábbi ajánlásaiban szereplő adonyi és fajszi vízlépcsők megépítése. Szerbiában a Vaskapu duzzasztási határán, Zimony - Újvidék környékén, majd a magyar határ közelében Bezdánnál irányoznak elő vízlépcsőket. Ez utóbbi biztosítaná a Duna-Dráva Nemzeti Park vízellátását is.

A magyar mezőgazdaság terményfeleslegének gazdaságos elszállításához elengedhetetlen üzemszerű folyami hajózást, és az ezt elősegítő vízlépcsőket szinte már tálibi fundamentalizmussal ellenzőket hallgatva felmerül a gondolat, hogy a „zöldbárók” által feleslegesnek deklarált többszázezer gazdát terményeik értékesítésének megakadályozásával „saját zsírjába fojtva” akarják ezzel ellehetetleníteni és elköltözésre kényszeríteni.

A riasztóan gyorsuló klímaváltozás megfékezésére a brüsszeli EU csúcstalálkozó az üvegházhatású gázok kibocsátásának 20%-os csökkentése és a megújuló energiaforrások felhasználásának 20%-ra történő növelése mellett döntött. Ez a döntés a vízlépcsők környezetvédelmi szerepét, mint a jelenleg gazdaságosan hasznosítható, emisszió- és hulladékmentes, környezetbarát, valóban megújuló energia egyedüli forrásáét, gyökeresen felértékelte. A BNV rendszerre vonatkozó számítások szerint a hazánkat megillető elektromos energia évi 650 – 700 ezer tonna olaj, ennek megfelelő földgáz, vagy 2 millió tonna barnaszén elégetését és ennek megfelelő szén- és kéndioxid kibocsátását takarítaná meg és évi 3500 km2 erdőt mentene meg.
Az országon áthaladó tranzit teherforgalom vízi úton a kamionok emisszióinak töredékéért lenne történő lebonyolítható. (Az út- és épületkárokról nem is szólva.) A Nagymaros fölötti duzzasztott tér a Prédikálószéki Szivattyús Energiatározó alsó tározóját alkotná, és ezzel lehetővé tenné a hazai energiarendszerben keletkező hulladékáram hasznosításával (kilowattóránként jelentős megtakarításon kívül) az emissziók további csökkentését. Itt jegyzendő meg, hogy a szivattyús energiatározás a szintén környezetbarát szélturbinák gazdaságos üzemeltetésének (egyik) előfeltétele. A szélsőségessé váló vízjárás „minden csepp” víz megtakarítását kényszerítheti ki, ami csak medertározással és az ezzel járó talajvízdúsítással valósítható meg.

A többcélú vízerőhasznosítás a fentiek szerint az országtól a brüsszeli EU csúcson megkívánt 20 %-os kibocsátás-csökkentés túlteljesítését tenné lehetővé.

A dunai hajózás feltételeinek javítása a vízi út akadály-mentesítésére irányuló beavatkozásokon kívül, számos további infrastrukturális fejlesztést igényel, mint pl.

- a már a szocializmus idején is elhanyagolt kikötők kiépítését ro-ro (roll-on – roll-off) és konténer forgalom lebonyolítására (a pozsonyi kikötőben több daru van, mint a magyar kikötőkben összesen!),
- az elkótyavetyélt MAHART flotta pótlását (néhány új holland önjáró egység mintaként már bemutatkozott a magyar Dunán),
- a nemzeti folyami áruszállítás logisztikai fejlesztését,

Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben megfogalmazott valamennyi prioritásnak megfelelő projekt megvalósítása nélkül az ország kiemelkedően jó geopolitikai adottságaiból adódó ígéretes piaci és gazdasági lehetőségeket a magyar folyami hajózás nem, vagy csak alig lesz képes kihasználni.

2007. február

Szilvássy Zoltán
okl. mérnök

Zoltán sajnos távozott! Nagy FIDESZ párti volt!





Az Antall kormány a rendszerváltást követően felismerte a Duna hajózhatóságának a fontosságát. Az Antall kormány programjában a következő áll: „A Duna-menti népek közötti szoros együttműködés szükségét a magyar politika nagyjai a történelem során ismételten felvetették. Magyarország földrajzi fekvése miatt is központi szerepet játszhat a Duna-térség országai, népei közötti együttműködés – eddigiekben részben szándékosan figyelmen kívül hagyott, részben az európai kettéosztottság miatt korábban meg nem valósított – előmozdításban. Budapest, jelenleg is székhelye a Duna Bizottságnak, mely 1992. áprilisában tartotta legutóbbi 50. ülésszakát. Ennek napirendjén a Szovjetunió és Jugoszlávia felbomlásának a Duna –menti együttműködésre való kihatásai, az utódköztársaságok tagsági helyzete, valamint a tagságot eddig nem kapott Németország bekapcsolódása szerepelt. A Duna – mint fontos európai összekötő kapocs jelentősége – tovább növekszik a Duna –Majna –Rajna csatorna 1992. szeptemberre várható megnyitása révén. Magyarország alapvető érdeke, hogy aktív és kezdeményező szerepet játsszék a dunai együttműködés további szervezésében és fejlesztésében.”Az Antall kormány a fenti programjához nem kapott politikai támogatást, a kormánypártok és az ellenzék egyaránt a Duna – Kör javaslatát támogatta, és támogatja a mai napig. A Duna -Kör 1992-ben a Duna – Majna Rajna csatornának nem tulajdonított fontosságot. A Duna -Kör 1992-ben a következőket mondta a Duna hajózhatóságáról: „Leplezze le a hajózási szempontokra hivatkozó félrevezető propagandát. A Duna - Majna-csatorna üzembe helyezése nem ró Magyarországra új kötelezettségeket, az egészében csak a jövő évszázad elejére kiépülő vízi út teljes hosszában ugyanis korántsem érvényesülnek azok a hajózási paraméterek, amelyeket most a Duna elterelésének hívei számon kérnek rajtuk. Egyébként a vízi úton történő áruszállítás adatai sem a forgalom nagyságát, sem nyereségét tekintve nem támasztják alá, hogy hajózási szempontból bárkinek számottevő érdeke fűződne a bősi létesítményhez.”
2017-ben a Duna - Kör emlőin és külföldről támogatott kőolaj zöld szervezetek összejövetelét Budapesten a földművelésügyi tárca közpénzből támogatja.





A Kormány álláspontja nem változott!

Változatlanul nemzetellenes! Azonos a Duna mozgalmak álláspontjával.

A kukoricát repülőgéppel szállítjuk Kínába?

A magyar-kínai gazdasági kapcsolatok elősegítése céljából a kínaiak a Duna Budapest alatti szakaszának a hajózhatóságát javasolták.

Budapest- Belgrád közötti vasút projekt lett belőle.

Szijjártó Péter miniszter úgy gondolja Belgrádból a tengert Szlovénia kikötővárosában Kopernél érjük el.

A külső költségek szempontjából a belvízi hajózás teljesítménye - különösen a környezetszennyezés és a munkabiztonság szempontjából - jobb bármely más közlekedési módénál. A kevésbé energia érzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személyszállítás és teherfuvarozás részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban. Az Európai Unió célja, hogy megerősítse a belvízi hajózás versenyhelyzetét a közlekedési rendszerben, és megkönnyítse a belvízi hajózás integrációját az intermodális logisztikai láncba. Az Európai Bizottság ezért indította útjára 2006-ban a belvízi szállítás előmozdításáról szóló, hét éves NAIADES cselekvési programot,

E forrás igénybevételét az egymást váltó kormányok elmulasztották!

Tasó László, a közlekedésért felelős államtitkár mondta:

„Ha már egyszer megadatott nekünk, használjuk is ezt a csodálatos kék szalagot. Ha sikerül bekötnünk a Dunát a Rajna - Majna hajózási hálózatba, akkor a tengeri kikötőkbe beérkező áru olcsóbb és környezetkímélőbb úton tud majd eljutni célállomására." (Tasó László, államtitkár; Épülő Magyarország)



Tasó László, illetve a reális zöldek vélekedését osztja Fónagy János !



Tisztelt Juhos úr! Kedves László!



Figyelemfelhívásodat nagyon köszönöm.



Üdvözlettel:
Fónagy János



Az Európai Unió legnagyobb folyója a Duna, amelynek kihasználása, vagy figyelmen kívül hagyása komolyan befolyásolja a magyar gazdaság jövőjét – jelentette ki Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára pénteken, a Dunaújvárosi Főiskolán tartott szakmai konferencián...A nagyjából azonos méterű és szintén hasonló hosszúságú vízi utakkal rendelkező Belgiummal összehasonlítva Magyarországot, azt látjuk, hogy míg a belgáknál évente 65 millió tonna árut fuvaroznak a belső vízi utakon, hazánk külkereskedelmi áruszállításában ez a szám mindössze 6 millió tonna, arról nem is beszélve, hogy a belföldi forgalomban alig mérhető a szállítás. ...5-10 évenként ütemesen előkerül a Duna és a Tisza összekötésének terve, amely már Mária Terézia, illetve II. József korában is téma volt. Az akkori műszaki megoldások és nyomvonalak megvalósítása megfelelő döntés esetén mind a mai napig aktuális és egy előttünk álló feladat – mondta. A két folyó összekötése az Alföldön élőknek is nagy segítség lenne, nem csak a vízi közlekedés miatt, hanem ez alapvető társadalmi feladat is. Ennek oka, hogy az ott élők életkörülményei a félbehagyott vízgazdasági beruházások miatt nagyságrendekkel rosszabbak lettek az elmúlt évtizedekben: a talajvíz szintje több méterrel apadt, a Duna-Tisza közén a homokhátsági terület pedig egyre inkább elsivatagosodik. A vízi közlekedéssel kapcsolatos fejlesztési, építési, környezet megóvási munkálatok az egyik legjobb területét adják annak a tömeges méretű foglalkoztatásnak, amelynek lehetőségeit Magyarország jelenleg is keresi – véli az államtitkár. A csepeli szabad-kikötőt említve beszámolt arról, hogy a jelenleg is folyó fejlesztőmunkák miatt bíznak abban, hogy elsősorban a logisztika területén ismét olyan gazdasági csomópont lehet, amely a Duna középső szakaszának és Magyarország központi térségének is komoly lehetőséget jelenthet. Ilyenek lehetnek áru és kisebb mértékben a személyszállítás, valamint a vízi közlekedéssel kapcsolatos háttériparok fejlesztése. ...a DaHar program révén lehetőség nyílik arra, hogy Magyarország teljesítse azt a vállalását, amelyet a csatlakozáskor tett, vagyis a Duna hajózhatóságának biztosítását. ...A konferencia helyszínére utalva politikus hangoztatta, nem helyes, hogy Magyarország több más tradicionális ipari tevékenysége mellett a folyami hajógyártást is feladta. Dunaújvárosban komoly műszaki és szellemi háttérbázis állhatna a dunai hajóépítés felélesztésének rendelkezésére. Hozzátette, újra kell indítani mind a szakmunkás, mind a középfokú képzést. Fónagy János emlékeztetett, hazánk az uniós elnökséget kihasználva április 7-én magas szintű konferenciát rendezett a belvízi hajózás a gazdaságba történő integrálásáról.





A helyzet nem reménytelen, Soros György az izraeli kommunista párt utolsó főtitkára javaslata szerint tesz!

Soros György anyagi támogatásával meg épül a Duna- Tisza csatorna, megoldódik a Homokhátság vízellátása, megszűnik a térség sivatagosodása!

A Sión hegye mellől évente 30-40 000 telepessel gyarapszik az ország lakossága.

Az újonnan jöttek sátraikat ((lakóházaikat) folyók mellett építik fel, Budapesten, a Duna parton.

A reális zöldek abban bíznak, hogy egy idő után a Sión hegye mellől érkezők megkedvelik a Tisza folyó partját is.

Soros pénzből felépítik a Csongrádi vízlépcsőt és a Duna- Tisza csatornát.

Haraszthy László, a természet és a környezetvédelméért felelős zöld tárca szakállamtitkára 2002-ben a WWF igazgatója volt.

Haraszthy a WWF igazgatójaként 2002-ben Szarvason a következőket mondta:



„.......Mire a vízügyi tárca töltésrekonstrukciós, illetve az agrártárca belvízi rekonstrukciós programja befejeződne, a Tisza-völgy nagy területein alig lesz már olyan termelőtőke vagy lakossági vagyon, amiben a vizek kárt tehetnének. Vízépítési beruházások helyett az állami fejlesztési pénzeket az átképzésre és a részleges áttelepülés segítésére kell fordítani, és már a kilencvenes évek elejétől kezdve erre kellett volna fordítani.......”

Haraszthy László édesapja volt az izraeli kommunista párt utolsó főtitkára.



Köszönöm Vezérigazgató úr válaszát.

Panaszommal a MÉDIATANÁCSHOZ fordulok.



Budapest, 2017. május 15.



Tisztelettel: Juhos László




.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Pént Jún 08, 2018 6:40 am Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

-----Original Message-----
From: Láng Sándor [mailto:ts2002@freemail.hu]
Sent: Thursday, June 07, 2018 9:07 PM
To: juhos.laszlo@chello.hu; Korényi Zoltán
Subject: Víz

Kedves Laci, Zoli!

Elolvastam egy cikket:
http://www.origo.hu/gazdasag/20180531-izrael-mar-evekkel-eze lott-megoldotta-az-ivovizhianyt.html

Különösen az alábbi rész tetszett:

"Fontos az is, hogy Izraelben a szakértők és nem a politikusok döntenek a vízről. A vízügyi biztost, aki az Izraeli Vízügyi Hatóságot irányítja, öt évre választják. Ő hozza az összes vízzel kapcsolatos döntést."

Az is kiolvasható ebből, hogy a vízügyi biztos döntései tehermentesíti a politikusokat. Ez a megoldás valószínű nem engedi, hogy szakmai kérdések szakmák közötti megvitatása a napi politika szintjére kerüljön.

Üdv Sanyi




.
Felhasználó profiljának megtekintése
realzoldek
Újonc
Újonc


Csatlakozott: Mar 08, 2007
Hozzászólások: 4748

HozzászólásElküldve: Szomb Okt 06, 2018 6:27 pm Hozzászólás az előzmény idézésével Vissza az elejére

From: Korényi Zoltán dr. [mailto:korenyi.zoltan.3@t-online.hu]
Sent: Friday, October 05, 2018 11:48 AM
To: Juhos Laszlo; 'Láng Sándor'
Cc: 'Dr. Petz Ernő'; 'Hetzmann Albert'; 'István Héjjas'
Subject: Re: Első válasz - viszontválasz



Kedves Laci!

Köszönöm gyors válaszodat. Nagyjából és egészében osztom a diagnózisodat. De az a múlt és a jelen. A jövőbe kell nézni.
Amit előző emailemben mondani szerettem volna:
1. A kiindulási helyzet: sokan, sok helyen neheztelik, hogy a politika, a döntései megalapozásához nem szereti bevonni a szakembereket. Az egyeztetés macerás és időigényes. A nem megalapozott döntés káros az országnak. A Te közvetlen tapasztalataid is arról szólnak (remélem jól értettem), hogy egyes, fontos beosztású politikusok híján vannak az alapvető természettudományos és gazdasági ismereteknek, nem a lényeges összefüggések mentén cselekszenek.

2. Ha ez így van, akkor mi a szakemberek teendője? Hallgatás, vagy cselekvés? Akarunk-e segíteni a döntéshozóknak? (Fogadókészak-e?)

3. Ha a cselekvést választjuk, akkor ki cselekszik. Ki tud, ki akar cselekedni? Mit és hogyan akar cselekedni?

4. Te személyesen, a Reális Zöldek Klubbal a hátad mögött, gyakran mozogva egy légtérben a "fontos emberekkel", tudsz-e a helyzet megváltoztatására irányuló akciókat kezdeményezni? Tudsz-e ehhez "kulcspolitikusokat" megnyerni? A hangsúly a kezdeményezésen van. Mivel a levelezés nem tűnik hatékonynak, ezért személyes, csoportos dialógusra lenne szükség. Ehhez pedig "face to face" partnerek kellenek. Ez lehetne a továbblépés egyik útja.

Nos, ez lett volna az előző emailem lényege. Minden más részletkérdés.
Az ország jövője a fontos. Az, hogy a következő 30 évben csökkentsük a nemzeti jövedelmünk osztrákokhoz képesti 70%-os leszakadását - mondjuk a felére. Mert az 1960-as évektől, a GDP akkori 40%-os leszakadásunk az osztrákokhoz képest folyamatosan nőtt. Az ún. "rendszerváltoztatás" után ez a különbség nem csökkent, hanem tovább nőtt. Az elmúlt 28 év után, mára kb. 70%-os a leszakadásunk. Az utóbbi pár évben talán stagnál, már nem csökken tovább. A GDP (GNI)-alakulás negatív iránytangensének pozitívba való átváltása az igazi nemzetstratégiai kérdésünk. Az energetikát is ennek kell alá rendelni.

Lényeglátásodat és nyugtalanságodat nagyra értékelve, üdvözlettel:

Korényi Zoltán


2018.10.05. 7:38 keltezéssel, Juhos Laszlo írta:

Kedves Zoltán!

Az üzenetedre több rövid választ áll szándékomban adni. Boris Johnson Churchill egy oldalnál hosszabb előterjesztést nem olvasott el.

Az első válaszom mérnökök, energetikusok, az energetika területén működő civil szervezetek ETE, MET, MEE, stb. szelektív látásmódjára vonatkozik.

Mind három civil szervezetnek a tagja vagyok egyiket se szeretem, legkevésbé a MET szervezetét, amelynek alapító tagja vagyok.

A reálértelmiség közte a mérnökök, energetikusok döntő többsége

úgy gondolja, hogy a politika egy külön világ, „nem politizálok” véleményét hangoztatja. Meg van arról győződve, az energetikában hogyan tovább kérdéskörében az energetikusoknak kellene döntést hozni. (Ez lenne a demokrácia vége! A butaságuk égbe kiáltó!) A másik része azt hangoztatja, hogy „Azért van állásom, mert nincs álláspontom.” A harmadik részük dilettáns, a legtöbb ebből a MET tagságában található.

A politika nem egy külön világ, nem egy olyan területe az életünknek, amely tetszés szerint megtarthatunk vagy félredobhatunk.

A természetben és a társadalomban egyaránt konfliktus helyzetek adódnak, e konfliktusok kezelési területe a politika; - az oxigént termelő zöld vegetáció és oxigént fogyasztó embernek és állatnak szemben állása a környezetben, az egymástól kicsit vagy nagyon különböző csoportoknak társadalomban együtt-tartása, lehetőleg békés körülmények között - a politika feladata.

A politika a társadalom életének az a része, ahol a különböző eredetű konfliktus helyzetek így vagy úgy alakulnak, megoldódnak.

Őszinte nagyrabecsüléssel: Juhos László
Felhasználó profiljának megtekintése
Hozzászólások megtekintése elölről:       
Új téma nyitása   Hozzászólás a témához

Következő téma megtekintése
Előző téma megtekintése
Nem készíthetsz új témákat ebben a fórumban
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban
Nem módosíthatod a hozzászólásidat a fórumban
Nem törölheted a hozzászólásaidat a fórumban
Nem szavazhatsz ebben fórumban
Nem mellékelhetsz fájlokat a fórumban
Nem tölthetsz le fájlokat a fórumban


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group
:: Theme & Graphics by Daz :: Ported for PHP-Nuke by nukemods.com ::
Időzóna: (GMT +1 óra)


Szerver statisztikai adatok.


Az oldalon található termék- és cégelnevezések tulajdonosaik védjegyoltalma alá eshetnek.
A közzétett hírek, vélemények és a hozzászólások szerzőik tulajdonai, minden más tartalom: © 1992-2014 a Reális Zöldeké.
A Reálzöldek honlapján megjelenő különböző írások és vélemények nem feltétlen tükrözik a Reálzöldek véleményét, hanem kizárólagosan a szerzőkét.

Üzenet a webmesternek: webmester@realzoldek.hu

PHP-Nuke © 2005 Francisco Burzi. A PHP-Nuke szabad szoftver, a GPL licenszben leírtak alapján terjeszthet?, kötelez? terméktámogatás nem jár hozzá.
Platinum 7.6.b.4 Alapú Weboldal

Oldalkészítés: 0.63 másodperc

:: fisubgreen phpbb2 style by Daz :: PHP-Nuke theme by www.nukemods.com ::