Kedves Barátaim!

Manapság sokan szeretnek a hajózásról beszélni, nyilatkozni. Itt lenne az idő, hogy ez esetben tudjuk, hogy miről beszélünk. Van a hajózásnak saját szakmai nyelvezete, és van fellelhető irodalma is.. Ilyen például a Kádár Ferenc: Hajósmesterség  c. könyve vagy Kom Ferenc: Hajók c. kézikönyve. A hajózásban kevésbé jártas nyilatkozóktól elvárható lenne, hogy ilyen vagy hasonló könyvekben, vagy esetleg a szakmában jártas ismerőseinél tájékozódjon mielőtt nyilatkozna. Nem árt a nyilatkozattételhez a hajózás, hajóépítés múltjának ismerete sem.

A teljesség igénye nélkül beszéljünk a tényekről.

Az egyik sajnálatos tévedés, amikor a Dunai hajózás esetén vontató hajózásról, vontató hajóról és uszályról beszélnek. Igaz, hogy elvétve akad egy-egy régi múzeumi példány (lásd ms. Sopron) de napjain folyami áruszállítását nagytömegű áru esetén tolóhajó+ tolóbárka, kisebb árutömeg esetén önjáró áruszállító hajókkal végzik. Ez az 1960-s évek elejétől fokozatosan megvalósult és az egykor volt MAHART 1300-s sorozatú tolható- vontatható bárkái, és a 1600-s tolt bárkái már az ezredforduló után selejtezésre és jórész szétvágásra kerültek.

Ennek tükrében vontató hajókról és uszályokról beszélni nem túl szerencsés . A vízijárművek egymáshoz kötését „csatolásnak” nevezik.

A VI. b kategóriájú vízi-út tegye lehetővé párosával egymás mellé kötött hat Európa III úszóegységből összeállított szerelvények folyamatos, kétirányú, éjjel-nappali forgalmát. Az ilyen hatuszályos tolt hajókaraván kereken 280 m hosszú, max. 23 m széles, teherbírása a minimálisan megkövetelt 25 dm merülés esetén 6.900, míg 45 dm merülés esetén 18.000 tonna.

A VI. c kategóriájú vízi-út hatuszályos (2 x 3, vagy 3 x 2 kötésű, 9.600, ill. 18.000 tonna teherbírású) karavánok követelményeit elégíti ki. A minimális 25 dm merülés azt jelenti, hogy puha (legfeljebb kavics) mederben legalább 27, sziklamederben legalább 28 dm vízmélység

 

A szállítási teljesítmények:

Az egykor volt MAHART 1970-s években gyártott  1800B jelű Duna- Európa II.B típusú folyami tolt bárkája (L76,5m B11m T2,8m)  1860t hordképességű. Ezek a bárkák egy része a mai napig üzemel A járművek egy raktárosak  és a halmazolható raktártetővel rendelkező példányok raktere teljes hosszban nyitható, így különösen hosszú áru szállítására is alkalmas.

Ugyancsak említésre méltó az 1968-ban épült gms Kőszeg  (L82m B10m T2,5m 1350t) folyami áruszállító és toló önjáró hajó, amely építése óta kétszeri korszerűsítésen esett át és rendszeresen hajózott a DMR víziúton.

A teherhajózásban – a hazai folyami szállítást a korábbiakban – a tömegárukra, valamint a nagyobb távolságokra tekintettel – a vontató alakzatok többfélesége jellemezte. Nem alakultak ki az áru-fajtához alkalmazott önjáró hajózás, valamint a korszerű tolóhajózásra is alkalmas, illetve arra profilírozott vonta/toló csatolási formációk. A jövőben a fejlesztéseket ezek a típusok határozzák meg, amelyek már több EU-s országban is meghatározó szereppel rendelkeznek.

 

A megállapítás enyhén szólva is elavult. Már a 80-s évekre sem igaz.

A hazai helyzetet az mutatja a legjobban, hogy „gépi sólya”, amely alkalmas nagyobb hajók kihúzásával komolyabb víz alatti részek munkáit megoldani, nem áll rendelkezésre az országban. Egyetlen lebocsájtó sólyával csak a GANZ rendelkezik, Nyergesújfalun létesített üzemében. Ennek ellenére a jövőbeni igényeket – kisebb fejlesztési támogatásokkal – meg lehet itthon oldani, a még rendelkezésre álló szellemi és fizikai kapacitások mozgósításával.

Az egykor volt MAHART hajójavító gépi sólyája még működik.

Nos, nem kívánom tovább boncolgatni a hajózás körüli anomáliákat, de szeretném felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy a hajózás „mesterség”, a hajósember ennek a mesterségnek a gyakorlója. Ha valaki ezen a téren komoly vizsgálatot akar végezni, sommás ítéletet kíván mondani, felelős jövőképet kíván meghatározni, mindenek előtt hajózzon. A saját bőrén próbálja ki, szerezzen tapasztalatot és gyűjtsön valós, tényszerű ismereteket.

Bár a Dunai hajózás egyik legnagyobb cége a MAHART volt, saját javító ,tervező és hajóépítő üzemeivel, műszaki fejlesztési részlegével, számos nyugati szakmai kapcsolattal és licensszel, az ilyen irányú utalások hiányoznak. Egyedül a hajózás korszerű irányítását, logisztikáját képviselő Szalma Botond  egykori MAHART vezérigazgató írásai jelennek meg, de a cég mérnökei, technikusai valahogy sehol sem szerepelnek. Érdekes véletlen.

Fontos lenne, hogy a szakma személyi utánpótlásáról is beszéljünk.

Hajózási üzemmérnök képzés.  Megszűnt.

Hajózási szaktechnikus képzés.  Megszűnt

Szakmai tanfolyamok. Kikerültek a szakma berkeiből.

Hajó illetve vízi jármű tervezés, milyen képesítéssel és ki végezheti?  Ki dönti el?

Hajózási képesítések. Folyamatos változás, egyre minimálisabb feltételek. Mire várunk, egy nagyobb haváriára?

A vízi közlekedés helyzete az állami irányításban, minisztériumi helyzet.

 

Kedves Barátaim!

Végezetül csak néhány rendezetlen kérdés villantottam fel, és felvetem annak szükségességét, hogy a hajózás kérdéseit a szakma szélesebb nyilvánosságának bevonásával kellene rendezni. A szubszidiaritás elve is azt követeli, hogy a kérdések ott dőljenek el ahol a cselekvés (feladat elvégzése) történik.

 

Üdvözlettel:

Budapest, csütörtök, 2014. január 9.                                                                                                                                                                                                                                Kovách Géza   okl. mérnök

 

 

 

.

 

WordPress Plugin Share Bookmark Email