A cikk a Népszabadság május 5.számának16. oldalán a

Tudomány – Technika rovatában jelent meg.

Tisztelettel: Csizmazia Pál.

PDF

Tisztelt Olvasók, engem is meglepett, hogy előző írásommal így felkavartam az állóvizet. Örvendetes a sok hozzászólás, mert a legnagyobb veszélynek éppen a hallgatást éreztem, azt, hogy jó ideje már nem is beszélünk a Duna folyó problémáiról.

Mint írtam, a valódi szakemberek nagy része önvédelemből jobbnak látta csak szűk, szakmai körben, csendben elmondani véleményét, a vízlépcsőt ellenzők pedig kétes értékű „győzelmük” tudatában elcsendesedtek – már nem volt „ellenfél” a pályán, nem volt kit támadniuk. A mindenkori kormányok örömmel vették tudomásul mindezt, mert így volt legalább egy olyan infrastruktúra-fejlesztési terület, amire nem kellett pénzt költeni. Nem kis dolog ez, egy olyan mély költségvetési problémákkal küszködő országban, mint a miénk!

Köszönöm tehát a rengeteg kommentet mindkét oldal részéről, hiszen ebből világosan kiderült, hogy a Duna-problémát csak ideig-óráig lehet halogatni. Országunk vezetőinek előbb-utóbb rá kell ébredniük, hogy itt az idő ezt a feladatot felvállalni, mielőtt csekély erőnkhöz mérten valóban kezelhetetlenné válik.

Ebben az írásban néhány érvet kívánok felhozni a hajózás, valamint a folyószabályozással és a társadalom egyéb érdekeivel is összhangban lévő hajóút kialakítás mellett, részben belefűzve a hozzászólásokra adott válaszaimat is. A kommentek között újra megjelent az az „ultranaiv” gondolat, hogy az a legjobb, ha a Dunával nem teszünk semmit. Itt emlékeztetnék arra, hogy a folyómenti civilizációk megjelenésével egy időben az emberiség megkezdte folyószabályozási tevékenységét. Az ókori Egyiptom és Kína számos tárgyi és írásos dokumentumot hagyott ránk ezen a téren, a rómaiakról már nem is beszélve. Mindez része volt az emberiség általános természetátalakító tevékenységének.

A Duna szabályozása nálunk sem akkor indult el, amikor a zöldeknek ez szemet szúrt. Egy 2850 km hosszú folyóról van szó, Európa egyik leghosszabb és legjelentősebb „vonalas létesítményéről”, amelynek mentén – jelenleg – tíz nemzet él, s amelynek éppen a közép-szakasza mellé telepedtek le őseink. Ezt a folyót felettünk is, alattunk is folyamatosan szabályozták és szabályozzák (hosszú ideig mi is ezt tettük), nemzetközi egyetértésben és összhangban. Egy folyó egyes szakaszaihoz nem lehet úgy hozzányúlni, hogy az a felette és alatta levő szekciókra ne legyen hatással – éppen ezért szükséges a nemzetközi összehangolás.

Ebből a tevékenységből csak mi akarjuk kihúzni magunkat, mindenféle trükkös magyarázatokkal, amit egyébként a külföld nem ért. Arra már csak kevesen jönnek rá kis hazánkban, hogy ami a felettünk és alattunk levő szakaszokon, s ami nálunk is a múltban már megtörtént, az determinálja a mi területünkön is a szabályozás mikéntjét és szükségességét.

Nem létezik tehát olyan megoldás, hogy ne tegyünk a Dunával semmit.

Ahogy egy külföldön élő biológus – nagy környezetvédő(!) – barátom írta nekem: „Az Antarktiszt vagy a Szaharát talán saját sorsukra bízhatjuk. De ahová az ember betette a lábát, ott már nem fog segíteni az a gyermeteg felfogás, hogy hagyjuk csak érintetlenül a természeti tüneményt és jól megnyugodhatunk azzal, ha védetté nyilvánítottuk. A mikrokozmosz, a kert nem fogja saját sorsát a kezébe venni, nem fog előnyére megváltozni. Éppúgy egy folyónak is “jó kertészekre” van szüksége, akik jól ismerik a periodikus, sokszor pedig szélsőséges változásait, elismervén ezek igen ősi mivoltát. Nem kell megijedni attól, hogy nincsenek “eredeti állapotok” és nem lesz soha(!) végleges, mindenkit megnyugtató megoldás, amit végre jól kilehetne pipálni. Ahhoz pedig, hogy egy folyó lefolyás-szabályozási rendszere kellően “rugalmas” legyen, több tározót kell létesíteni. Ne legyünk álszentek – a természetátalakító tevékenység során maga a természet és a társadalom egy kisebb része mindig sérülni fog. Többek között ezeknek a károknak a minimalizálása a mérnökök egyik legfontosabb feladata. De tűrhető minőségű édesvízkészlet nélkül – rövid idő múlva – nem lesznek többé sem szentek, sem álszentek.”

Elnézést, de nem állom meg, hogy ehhez ne fűzzek hozzá egy fontos Széchenyi-idézetet: “A folyók sem elrendezni, sem egybekötni magukat nem fogják. Ahhoz kéz és sok kéz kell, de a legnagyobb összhangzásban, valódi tudomány által vezérelve.”

Újra leírom, ceterum censeo, a Dunát nem elsősorban a hajózás miatt kell szabályozni. Erről írt az előző cikket követően egy kiváló kapitányunk is a kommentjében. A hajózás nem követelt soha, s most sem kér prioritást magának. A Duna sorsának rendezése társadalmi érdek, a hajózás ebben – az ivóvízbázisok és a természetes élőhelyek védelme, mezőgazdasági vízellátás, árvízvédelem, megújuló energiatermelés, turizmus és sok más mellett – csak egy nagyon hasznos „melléktermék”.

Ahhoz, hogy a Duna jó környezeti állapotba kerüljön, s abban is maradjon, most sokat kell tenni, majd folyamatosan gondoskodni kell karbantartásáról. Ezt a tevékenységet pedig lehet, szükséges és érdemes is úgy végezni, hogy „melléktermékként” a hajózás feltételei is javuljanak. Ennek jelentős hozama is lenne a nemzetgazdaság számára. Hogy mennyire jelentős? Nemrég szakemberekkel elemeztük, hogy milyen pozitív hatásai lennének, ha bizonyos, ma is meglévő árumennyiséget a közútról és vasútról át tudnánk terelni a vízre.

A forgalomátterelés környezeti hatásait elemezve abból indultunk ki, hogy a folyami teherszállítás 2009. évi 4%-os részesedését az összes hazai teljesítményeken belül – a hajóútfejlesztés következtében – 10%-ra lehetne emelni. A részesedés 4-ről 10%-ra történő emelkedésének következtében a jelenlegi mennyiségeken felül 7,32 millió tonna többlet árumennyiség jelenne meg a vízen, ami becslés szerint 5%-ban a közúti, 1%-ban vasúti fuvarozástól származna. A közúti és vasúti fuvarozás együttes energiafogyasztását és kibocsátásait összehasonlítva az ugyanekkora árumennyiség folyami elszállítása során elhasznált energiával és kibocsátásokkal, az az eredmény jött ki, hogy a forgalomátterelés következtében 81.650 tonna helyett mindösszesen kb. 47.000 tonna gázolajra lenne szükség, tehát a fuvarozás energiafelhasználása 57%-ra csökkenhetne. Az ehhez tartozó károsanyag kibocsátás ezzel arányosan csökkenne – kb. 147.000 tonna CO2-dal, 661 tonna NOx-dal, és 368 tonna SO2-dal kevesebb kerülne a levegőbe! Egyedül a PM (finom szemcsés anyagok) kibocsátás lenne nagyobb, mintegy 77 tonnával. Megjegyzendő azonban, hogy a számítás során a közúti szállításnál egyöntetűen az EURO 4 besorolású járművek kibocsátási mutatói lettek alapul véve, ami a közút szempontjából lényegesen jobb feltételezés a valós állapotnál. A kibocsátás-számításánál – hogy teljesen reális legyen a kép – figyelembe lett véve az adott energiaforrás (dízelolaj vagy villamos energia) előállításakor keletkező károsanyagok mennyisége is. Azt gondolom, már ezek is elég meggyőző számok a hajózás fejlesztése mellett, de ez még nem minden. Vizsgálat alá kerültek a forgalomátterelés társadalmi következményei is, a légszennyezés, zajterhelés, baleseti kockázat, torlódások okozta problémák alapján.

Érdemes tudni, hogy az ezekből származó költségeket egyelőre nem azok viselik, akik azokat okozzák, hanem ezek a kiadások nagyobb részben egész társadalmunkat sújtják. Mindezekhez hozzászámítandók még az infrastruktúra karbantartására, javítására fordított, és az áruszállítást terhelő költségek. Ezek a társadalmat terhelő költségösszetevők természetesen különböznek az egyes fuvarozási módokat illetően, és a belvízi hajózásnak e tekintetben (is) bizonyítottan hatalmas az előnye a másik két szállítási módhoz viszonyítva. Az említett 7,32 millió tonna áru közúti és vasúti fuvarozása mintegy 178 millió euróval terheli a társadalmat. Ugyanennek az árumennyiségnek a vízen való elszállítása ellenben csak mintegy 19 millió euró társadalmi költséggel járna – azaz kb. az egytizede lenne a társadalmi teher!

Másképpen fogalmazva: mintegy 159 millió eurót lehetne megtakarítani össztársadalmi szinten (ez 275 forintos árfolyamon számolva 43,7 milliárd forint!), ha a vízi áruszállítás részesedése az összes szállítási teljesítményen belül a 2009-es 4% helyett 10% lenne. (Az előző eredményeket az EU által ajánlott Handbook on Estimation of External Costs in the Transport Sector (2008) adatai és módszertana alapján végzett számítások igazolják.) De menjünk csak tovább! Fenti számok egyik fuvarozási módnál sem tartalmazták az infrastruktúra építésére és fenntartására költött összegeket.

Ma 1 km autópálya megépítése hazánkban, a terep- (és „egyéb”) viszonyoktól függően 2,4-3 milliárd forintba kerül. A legjobb minőségű útburkolatok is – a teherautók által használt sávban – 10-12 év alatt mennek tönkre nyugat-Európában. Nálunk ez a mutató még rosszabb. Egy gépkocsi ún. „útrongálási együtthatója” a tengelyterhelés 5. hatványának függvénye. Ez annyit jelent, hogy egy kamion kb. százezerszer akkora kárt tesz az útjainkban, mint egy személygépkocsi. Ezek alapján kiszámítható, hogy a közúti teherszállításhoz szükséges utak megépítése és a teherautók által rendszeresen használt szakaszok fenntartása milyen horribilis költséget jelent a társadalomnak.

A Levegő Munkacsoport-nak vannak erre vonatkozó számításai éves viszonylatban, de egy előadásukon olyan számot hallottam tőlük, amit magam sem akartam elhinni. Egyébként is erős érdekek működnek azért, hogy ezek a számok lehetőleg ne kerüljenek napvilágra. Mindenesetre évente több százmilliárd forintnyi összegről van szó. Amiből persze lehet spórolni, de annak következménye a balesetveszélyes, vagy forgalomtól elzárt útszakaszok. Ezzel szemben a víziközlekedés járművei nem rongálják a hajóutat, a víz még a legnehezebb hajók súlya alatt sem töredezik szét, szakad be, vagy nyomvályúsodik.

A Dunával tehát nem azért sürgető foglalkozni, mert vagyunk néhányan, akik hajózni szeretnénk, hanem környezetvédelmi, vízkár elhárítási, partvédelmi és még számos ökológiai szempont miatt. A folyóval való „törődésnek” tehát csak az egyik haszonélvezője lenne a hajózás (már amennyiben a szabályozás következtében javul a hajózhatóság), és így a folyamszabályozási költségeknek is csak a rá eső részét kellene viselnie. Az arányok érzékeltetésére: az osztrák állam 2001 és 2003 között évi 17,3 millió eurót (kb. 4,75 Mrd Ft, ≈1,8 km autópálya Magyarországon!) költött a 9 nagy vízlépcsővel rendelkező, már jól szabályozott osztrák Duna-szakaszra. A ViaDonau nevű szakértő cég számításai szerint ennek 38%-a volt kapcsolatos a teljes folyami hajózással, és ennek is csak átlagosan 13%-a az áruszállítást terhelő költségrész. Tehát Ausztriában az összes folyamszabályozási költség alig 5%-a terhelte magát az áruszállítást! De menjünk csak még tovább! Egy, a belvízi hajózással kapcsolatos díjakról és árképzésről szóló EU DG TREN által megrendelt tanulmány szerint holland, német és osztrák vízi utakra és a Duna-Majna-Rajna csatornára vonatkozó esetvizsgálatok alapján átlagosan 0,5-0,7 euró/hajó-km a marginális változó infrastruktúra költség. Ha ezt az átlagértéket vesszük alapul, akkor a vízre terelni kívánt 7,32 millió tonna áru elfuvarozása során a belvízi hajózás mindössze 3,3-4,8 millió euró (0,9-1,3 Mrd Ft) infrastruktúra fenntartással kapcsolatos költséget nem fizetne meg. Ez is nagyságrendekkel kevesebb a közúti és vasúti áruszállítás ilyen irányú számaihoz képest.

Azt pedig tudjuk jól, hogy a közúti és vasúti közlekedésben már Magyarországon is bevezetett út- vagy pályahasználati díjakból befolyó összegek pedig még az infrastruktúra fenntartásának költségeit sem fedezik, nem hogy a fent nevezett egyéb költségösszetevőket. A fenti számítások tehát azt mutatják, hogy a vízi áruszállítást nem önmagáért érdemes és kell fejleszteni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt.

Mit kellene tenni ahhoz, hogy a vízi áruszállítási tevékenység valóban fejlődésnek induljon hazánkban is? Erről majd a folytatásban.

Ez a rész így is elég hosszúra sikerült. Köszönet mindazoknak, akik türelemmel végigolvasták! Végül egy kép a kissé ködös Duna-Majna csatornán való hajóvezetésről. Reméljük, szakmánknak már nem kell sokáig ködben tapogatóznia…

Forrás:  http://duna.blog.hu/2011/01/17/duna_szabalyozas_politikai_ongyilkossag_2_resz