| Javaslat a dilemma megoldására! |
|
Kövér László úr
házelnök
Tisztelt Házelnök úr!
Házelnök úr szerint megoldhatatlanul cipeljük a dilemmát, hogy kelethez vagy nyugathoz csatlakozzunk.
Szerintem a megoldhatatlanság oka, napjainkban Kövér László, házelnök úr is, aki 30 éve nem képes szakítani a vízlépcső ellenes felfogásától.
Házelnök úr kedves figyelmébe ajánlom a „Reális Zöld Valóság” internetes újságban „Nagy folyók törvénye” című összeállítást:
A nagy folyóknak döntő egyesítő vagy elválasztó szerepe van az emberi kultúrák történetében.
Jól ismert, hogy a Nilus az Eufrates, a Jang –Ce, vagy a Rajna vízgyűjtő medencéjének az emberi kultúrák története és a nagy folyók élete szoros összefüggésben van egymással.
A folyók meghatározó jelentőséget kapnak már a történelmi idők előtt is. A Ószövetségi Szentírásban:„Egy Édenben eredő folyó öntözte a kertet, s ott négy ágra szakadt… Pison, Gichon, Tigris, Eufrátes” olvasható a Teremtés könyvében.
Az Új szövetségben is találunk a folyóra vonatkozó utalást. Jézus, a Jordán folyóban keresztelkedett meg. „Akkor Jézus Galileából elment Jánoshoz a Jordán mellé” szól az írás Bibliában.
A Duna folyóval kapcsolatosan sok más folyótól eltérően csak későn, a XXI. század elején beszélhetünk a nagy folyók törvényének érvényesüléséről.
Ez a tény azzal hozható összefüggésbe, hogy a Dunamedence, amelyben a folyam a forrásától a tengerig ér, tartósan sohasem alkotott sem politikai, sem kulturális egységet, sőt még zárt földrajzi egységet sem. A Dunamedence történeti helyrajzát tekintve a múltban sohasem volt egységes rajzolatú, hanem mindvégig nagyjából három külön részből állott.
Egy nyugati részből, a Duna felső folyásának megfelelően, amely magában foglalja a régi osztrák
örökös tartományokat, továbbá Cseh és Morvaországot.
Egy középső részből a Duna középső folyásának megfelelően, amely a Kárpátok gyűrűje általkeletkezett történeti magyar királyság területét foglalja magában.
Végül egy déli-délkeleti részből, a Duna alsó folyásának megfelelően, magában foglalván
északbalkáni államokat, Horvát-, Bosnyák-, Szerb-, részben Bolgárországot, majd egészen keleten
Romániát. A Dunamedence e három részének történeti különállását bizonyos földrajzi körülmények már eleve meghatározták, amennyiben a nyugati rész hegyes-dombos tája részben az Alpokhoz,
részben pedig a délnémet hegyvidékhez csatlakozik, a középső részt a Középázsiából idáig nyúló steppe végső nyúlványaként a Kárpátok lánca különálló medencévé zárja be, végül a déli-délkeleti rész a Balkán-félsziget masszívumának felső részét alkotja. E földrajzi tagozottság következménye azonban nemcsak három különböző kultúrterület kialakulása volt. Következménye lett az a Dunamedence történtekre állandóan jellemző tény is, hogy a Dunának az egész medencét egybefűző történeti erejével szemben mindig megnyilvánultak hatalmas széthúzó erők is.
A nyugati rész mindenkor a német kultúrvilág nagy körébe tartozott, mint ennek legkeletibb része, olykor mint a német birodalom alárendelt egysége, olykor mint a birodalom hatalmi gócpontja, olykor pedig mint önálló császári német hatalom letéteményese.
Viszont a déli-délkeleti rész ahhoz a hatalmi és kultúrkörhöz tartozott, amely Konstaninápolyból sugárzott ki és amelynek ez a terület legszélsőbb nyugati tagja volt.
Végül a középső rész az ázsiai lovasnomád felvonulások végpontján az előbbi kettőtől mindvégig idegen tényezőt jelentett, még akkor is, mikor a lovasnomádság a Duna mentén elvesztette ázsiai kapcsolatait és magára marad szomszédai között.
A XX. század végére Magyarország nemcsak a Dunamedence középső részét tekintve, hanem az egész Dunamedencét nézve is, magára maradt. Azzal, hogy a magyar politikum „vitéz csomót” kötött a Dunára, azon a Dumandencén kívüli erők szolgálatában cselekszik, amelyek Belgrádban a hidakat a hajózás megakadályozása céljából lebombázták le.
Ha a „Duna” az Atlanti Óceántól a Fekete tengerig hajózható, akkor az EU 20 %al olcsóbb, versenyképesebb más gazdasági régiókhoz, képest és ezt jól tudják a tengeren túl is. Nem tekinthető tehát véletlennek a belgrádi hidaknak a lebombázása.
1988. szeptember 12-én tiltakozó tüntetést tartottak Budapesten, a Bős-nagymarosi Vízlépcső megépítse ellen. A vízlépcső révén a Duna hajózhatósága biztosított lenne. Nem tekinthető véletlennek, hogy New Yorkban ugyanaznap tiltakozó gyűlés volt összesen százötven résztvevővel a vízlépcső ellen.
A Dunamedence ezeréves történetének második felében a riválisok közül egyik hatalom sem jutott hosszú ideig hatalmi túlsúlyhoz.
Ma az EU bővülésével és majdani tovább bővülésével nagy történeti fordulatban egy új átalakulás küszöbén áll a Dunamedence. A növekvő olaj árakkal szemben a legjobb védekezés a közlekedési teljesítmények és munkamegosztás részarányát, a folyami hajózás javára jelentősen megnövelni.
FOLYAMI HAJÓZÁS – MAGYAR SORSKÉRDÉS
A gazdaságföldrajz angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetű országokat a „landlocked” jelzővel minősítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe „bezárt” országnak nincs tengeri kijárata, kikötője, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a „bezárt” ország gazdasági fejlődésének, versenyképességének előfeltétele.
A nagyobb teljesítményű földi szállítási módok megjelenéséig, a tengerektől távol eső vidékek hátrányos helyzetén csak a vízi (folyami) szállítással lehetett (lehet) enyhíteni. Ezt felismerve a nyugati országok már korán megkezdték vízi úthálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, Colbert támogatásával épített, az Atlanti Óceánt a Földközi-tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű víziút-hálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan fejlesztenek. A közelmúlt példái közé tartoznak a Nagy Károly által már a 9. században megkezdett, de transz-kontinentális vízi útként csak 1992-ben megnyitott Rajna–Majna–Duna-csatorna és az 1980 óta épülő 230 km hosszú Rajna–Rhône összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal).
Az iparosodás és az árutermelés fellendülésével párhuzamosan merült fel a nagyobb mennyiségek szállításának igénye. Magyarországon az 1867. évi kiegyezés után az ipar és a kereskedelem, általában a gazdaság látványosan fejlődött. A nyersanyagok és késztermékek szállítására az épülő vasutak elegendő kapacitást biztosítottak. Ezzel szemben az Alföldön termelt gabona, gazdaságos szállítási mód (folyami hajózás) hiánya miatt, a tengerentúli „gabonagyárakból” olcsó tengeri szállítással Európába áramló gabonával szemben versenyképtelenné vált, illetve a drága vasúti szállítás miatt csak igen nyomott áron volt eladható. A mezőgazdaság népességeltartó képessége ezért drámaian lecsökkent. A helyzet válságos voltát jelezték egyrészt az agrárszocialista tüntetések, másrészt az a szomorú tény, hogy a gazdaság századvégi rohamos növekedése ellenére 1890 és 1910 között, kereken 20 év alatt, mintegy 2,5 millió magyar kényszerült kivándorolni.
A folyami hajózás földi szállítással szembeni gazdaságosságát és a magyar mezőgazdaság számára létfontosságú voltát felismerve a magyar országgyűlés már a 19. század második felében hatalmas összegeket fordított a „bezártság” megszüntetésére, vagy legalábbis enyhítésére.
Budapest, 2020. augusztus 21.
Tisztelettel: Juhos László elnök, az Országgyűlés plenáris ülésnapján, az Országházból kitiltott főszerkesztő
|
|
Dátum: 2020. August 21. Friday, 17:10 Szerző: realzoldek |
|
|
|
|
| |
|
Átlagolt érték: 0
Szavazat: 0
|
|
| |
|
|
|
|
