|
 Újra fellángoltak az indulatok a Dunával kapcsolatosan.
Szögezzük le, hogy normális demokráciákban a közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése sem „politikai kéregetések” függvénye.
Az is biztosnak vehető, hogy Magyarország az európai víziút hálózat a kellős közepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete és az Északi-tengerekkel.
A Dunához mindenképpen hozzá kell nyúlnunk, de ez a kérdés nem korlátozódhat a hajózásra, mivel a szabályozás nem csak a hajózás miatt kell. Sőt nem elsősorban a hajózás miatt. Figyelembe kell venni az ivóvízkincsünket, annak utánpótlását, az árvizeket, belvizeket, mezőgazdaságot, ipart, öntözést, áramtermelést, hajózást, logisztikát, infrastruktúra fejlesztést, turizmust, horgászatot, ökológiát, területfejlesztést, tájépítészetet, környezetünk védelmét.
Ami a tényleges szabályozást illeti, abban 40 éves elmaradásban vagyunk.
Okai összetettek. Kezdjünk egy névsorral: Derzsi - Siklós – dr Schamschula – Dr Lotz – Katona - Nógrádi – dr Fónagy – Csillag - Kóka- Kákossy – Szabó - Bajnai – Hónig – Fellegi – Némethné – Seszták – Palkovics. Nem a magyar fociválogatott összeállítása ez, hanem az elmúlt 30 évben a közlekedésért részben vagy egészben felelős miniszterek névsora. Ebből is láthatjuk, hogy ennyi változtatást egy trafik vezetése sem bír el, nemhogy a magyar közlekedés, ami az ország ideg és érrendszerének tekinthető. Karbantartása és fejlesztése közügy. Tervezni 50-100 évre kell. Ebben egyelőre hiátusunk van.
Az első – rendszerváltás utáni - műszaki felmérés a hollandokhoz köthető. A holland kormány által felajánlott műszaki segítséggel készült el 1996-ra a Duna Környezeti és Hajózási Projekt című tanulmány. A tanulmány végső következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan és környezetkímélő módon csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű (illetve művek) építésével kerülhető el, ami belátható időn belül elkerülhetetlenné válik nemcsak a hajózhatóság javítása érdekében, hanem a folyami ökoszisztéma rehabilitálására is.
Az Unióhoz történő csatlakozás előnyeként hozhatjuk fel, hogy ha a Dunáról esik szó, kénytelen kelletlen a transznacionális és interregionális együttműködések közepébe kerülünk. Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott „Fehér Könyv” -ében már kiemelten foglalkozott a Rajna-Majna-Duna vízi úttal, mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthető véletlennek, az uniós költségvetés 2007-2013 közötti időszakra történő meghatározásakor (azóta túl vagyunk még egy költségvetési perióduson) a Duna hajózhatóságának kérdése központi kérdéssé vált az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004 április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna ezen víziútrendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (Az év minimum 340 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). A felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből.
Sajnos a sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó, és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos, a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása, és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az illetékes tárca (KHEM) tanulmányt rendelt a „Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány” címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án (!) adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja megalapozottnak, ezért elfogadásra került a C(2008)6788 határozat, amely a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén történő „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része)” - 2007.HU-18090-S közös érdekű projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Fontos szempont volt, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kell kezdeni a Dunán. (Ma 2021-et írunk, bármilyen tényleges munka nélkül)
Nem kerülhetjük meg azt az egyelőre még politikailag erőteljesen fertőzött kérdést, ami a vízlépcső rendszereket illeti. Budapesttől északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán (A Duna-Majna csatornán 16, a Majnán 34 további zsilipet építettek és üzemeltetnek a mai napig). A magyar-szlovák viszonyt feszítő „Bős-Nagymaros” kérdést szakmailag és politikailag kell megoldanunk. Mivel magát a Duna folyamot a német és az osztrák szakaszon vízlépcsőkkel építették be így a hordalékképződés szinte megszűnt és a folyó sokszorta sebesebben marja magát a medrébe, mint előtte. Ezzel párhuzamosan persze csökkenek a talajvízszintek, költségesebbé válik a mezőgazdaság és az állattenyésztés is. Ahol emberi beavatkozás történik, ott valamilyen mértékben biztosan károsodik a természet, de nem mindegy mit veszünk alapul, a békák életét, vagy az emberi fajt.
A hazai Duna szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút osztálynak megfelelő követelményeknek kell, hogy megfeleljen. Egy megfelelően kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell, hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét. Ráadásul minél gyorsabban, hiszen ma már a hollandoktól az ukránokig mindenki hajóba szállt a Dunán, amíg mi legfeljebb a stratégiák gyártásának mennyiségében jeleskedünk. A hatalmas nemzetközi sztrádán maga az Európai Unió is növelni akarja a környezetbarát és olcsó hajózás arányát, ami nem véletlen, hiszen ma már a boltokban, benzinkutakon vagy éppen a kínai piacon található áruk nagy része valamennyi időt biztosan egy hajón tölt el. A Dunát nem kotorni kell, hanem karban kell tartani, valamint be kell tartani a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletet – különös tekintettel az 1-es és 3-as mellékletekre -, valamint az ENSZ EGB AGN egyezmény ide vonatkozó pontjait. Egyedül a vonatkozó nemzetközi egyezmények és hazai rendeletek puszta betartása már megoldaná a hajósok, szállítmányozók, logisztikusok, mezőgazdászok, kereskedők és vízgazdálkodók problémáit. „A környezetvédők hangja erős, de indokaik gyengék, illetve hamisak. Jó lenne, ha nem költők, írók, műfordítók beszélnének bele a vízépítő mérnökök, hidrológusok, közgazdászok, tájépítészek, területfejlesztők és a közlekedési szakemberek dolgába. Cserébe ők nem írnak sem verset, sem szimfóniát, sőt tájképet sem festenek, mert nem értenek hozzá. A Duna karbantartása esetén az áramtermelést, ivóvíz gazdálkodást, árvíz- és belvízvédelmet, turizmust, a hidakat (minden erőmű egy híd is egyben), a munkaerő árát (az építés és a fenntartás egyaránt hatással van a munkaerőpiacra), mind pedig a logisztikai és közlekedési hasznokat is számítani kell. A Dunát - Európa második legnagyobb folyóját olyan nemzetközi szervezetekben minősítik, mint Duna Bizottság, ENSZ EGB, Európai Bizottság, International Transport Forum (ex. CEMT). Nem az ombudsman, és nem a zöldek egyedül.
Vegyük sorba a súlyos tévedéseket és a félrevezető manővereket:
Elterjedt a pletyka, hogy Nagymaros egy Sztálinista fércmű. Jól hangzik, de nem igaz. 1935-ben Bornemissza Géza m. kir. Ipari miniszter a parlament elé terjesztette a ”Magyarország energiakészletei” című javaslatokat (Sztálin ekkor, mint ex postarabló még az ereje teljében volt, de nem volt hatása a magyar nemzeti beruházásokra semmilyen téren). Dr Mosonyi Emil 1942-ben kezdte meg a nagymarosi (visegrádi) vízlépcsőtervének első konkrét megfogalmazását. Ekkor még erősen a Horthy rendszerben jártunk. Ha már mindenképpen Sztálint emlegetjük akkor igaz, hogy 1950-ben Mosonyi az MTA ülésén javaslatot tett a Csehszlovákiával közös vízlépcsőrendszer terveinek kidolgozására. De nem Sztálin ötlete miatt, hanem mert elismert szakembere volt már akkor is a vízépítésnek.
Csúnya a töltés a Dunakanyarban. Tényleg az. Egy dolgot felejtettek el mindenkivel közölni, aki öklét rázva tiltakozott a töltés ellen, rajta rohangálva. A töltés volt a kerítés, amit az építkezés végén elbontanak! Építkezni folyóvízben csak így lehetséges. Utána marad a műtárgy és egy híd. Pont olyan híd, amiért harcolunk, hogy még kellene a magyar Duna szakaszra.
„C” variáns a „Papírtigris”. Vargha János Duna-kör alapító azt állította, hogy szemfényvesztés. Dr. Hajósy Adrienne kormányfőtanácsos, MTA geofizikus pedig határozottan kijelentette, hogy sosem fog megépülni a „C variáns”. Tévedtek, megépült, és termeli az áramot Szlovákiának. Azt az áramot, aminek egy része minket illetne. És ennek a termelt áramnak a segítségével behozta a beruházás költségeit 14 év alatt. Ma pedig EU-s forrásból újítják fel, hogy további évtizedekig környezetkímélően termelje az áramot és védje Szlovákiát az árvizektől.
Dunaszaurusz. Ha ez igaz, akkor a Tisza tó pedig a „Tiszaszaurusz” mivel egy erőmű felvize. Ehhez képest 40 év után mára büszkén emlegetjük, mint turisztikai látványosság, nemzeti park és különleges állat és növényvilág jellemzi. Pont úgy, mint ahogy majd Nagymarost jellemzik majd 40 évvel a megépítése után.
Vízkormányzás. Sikeresen átadtuk a Szlovákoknak, ők köszönettel elfogadták. Ugyan Dunakilitinél megépült a műtárgy és már csak a turbinákat kellett volna beépíteni és beüzemelni, de helyette a Duna elterelése 1992. október 24-én megkezdődött. Ekkor Dunacsúnynál, a Duna 1851,75 folyamkilométerénél, mintegy 40 kilométer hosszúságban csehszlovák területre terelték a Dunát. Magyarul átvették a vízkormányzást. Ez hagyni komoly bűn volt. A szigetközi mellékágrendszer ágai szinte azonnal kiszáradtak, bennük csak mutatóban maradt víz. Természetesen ezen próbáltak azóta javítani, de igen kevés sikerrel.
Nem lehet ilyen eséssel gazdaságosan áramot termelni. Ez nem igaz. Az ún. Kaplan turbinákat arra találták ki, hogy 3-10 méteres esésnél is jó hatásfokkal működjenek. Ráadásul az osztrák szakaszon 2 vízlépcső ennél kisebb eséssel üzemel évtizedek óta, környezetszennyezés nélkül. Itt is becsapták a közvéleményt. A Nagymarosra megrendelt, megvett, és kifizetett turbinák, ma Freudenauban (Bécs külvárosa) termelik az áramot Ausztriának. Ahol ez építését népszavazás szentesítette akkor amikor mi harcoltunk ellene.
Csúcsra járatás. Letettek róla a mérnökök. Nincs miről beszélni.
Hajókat a folyóhoz és nem a folyókat a hajóhoz. Ez az egyik legprimitívebb szlogen, amit elhitettek az emberekkel. Ugyanis a hajókat az ősember óta a folyókhoz alakítják. Enélkül nem fért volna el az első tutaj a patakban. Amikor nagyobb fát vágott ki az ősember, akkor találta fel a hidat. Az is fals hír, hogy óriás hajók érkeznek a Dunára. Hazugság. Ugyan ezek a hajók közlekednének, csak teljes terheléssel és nem félig megrakva. Vagyis nem 50 kamiont, hanem 90-et váltanának ki utanként.
A Hágai per. Az 1993-ban kezdődött pert 1997-re 7:3 arányban elvesztettük, de mindkét felet elmarasztaló, viszont további tárgyalásokat szorgalmazó ítélet született. A Szlovákok ráérnek tárgyalni, ők mindet megvalósítottak. Mi semmit, csak kifizettük az osztrákokat árammal és készpénzzel, valamint átadtuk a már említett vízkormányzást, kiszárítva a Kisalföldet. Ez elég gyenge szakmai tevékenység
Az Adonyi és Fajszi erőmű sem kell. Ha valaki komolyan veszi Paks hűtését – a meglevőt és az épülő Paks II-t is – akkor rájön, hogy nem jégkockával fogják az erőművet hűteni, hanem Duna vízzel. Csak a mezőgazdaság kára mára sokszorosa a beruházás tervezett költségének. Az elmúlt 40 év árvizeit és belvízi kárait még nem számoljuk a veszteséghez. Valamint kalkulálni kell az expot-import és turisztikai veszteségekkel is.
Itt az ideje cselekedni. Ésszel, konszenzussal, hosszú távon figyelembe véve nemzeti érdekeinket.
József Attila: A Dunánál
„Én dolgozni akarok. Elegendő
harc, hogy a múltat be kell vallani.
A Dunának, mely múlt, jelen s jövendő,
egymást ölelik lágy hullámai.
A harcot, amelyet őseink vívtak,
békévé oldja az emlékezés
s rendezni végre közös dolgainkat,
ez a mi munkánk; és nem is kevés.”
Szalma Botond – Mr. Botond Szalma
elnök-vezérigazgató / CEO - Chairman
Plimsoll Zrt – Fluvius Kft
Herso logokép5
Danube-Main-Rhein-Mosel-Neckar
Tel: 36-1-2109805
Fax: 36-1-2109801
Mob: 36-20-9721542
Mail: szbotond@plimsoll.hu
Cím/address: 1139 Budapest, Forgách u.9/B
-----------------------
From: Ferenc Ligetvári [mailto:ferenc.ligetvari@gmail.com]
Sent: Wednesday, March 03, 2021 2:57 PM
To: heflevlista@googlegroups.com
Cc:
Subject: Re: A majdnem papírtigris
TISZTELT LISTATÁRSAK!
EMLÉKEZTEK A VÍZZEL KAPCSOLATOS ELŐADÁSOKRA. AZÓTA NINCS A LISTÁN. DR.ORLÓCI ISTVÁNRA UTALOK. ELLOPHATNÁM A GONDOLATÁT, NEM TESZEM.
JAVASLATA: "TUDJUK MEG, HOGY A NÉMETEK HOL ÉPÍTIK FEL A VÍZLÉPCSŐT A SZERBEKNEK. ONNAN KELL ELINDULNUNK. VISSZALÉPCSŐZNI A MAGASSÁGOT. DE NAGYMAROST KERÜLJÜK EL. LEHETŐLEG FELETTE (NYERGESÚJFALÚ?) LÉTESÜLJÖN AZ ÚJ VÍZLÉPCSŐ."
JÓ LENNE NEKI ÜLNI ÉS TUDNI HOL TESZÜNK LEGKEVESEBB KÁRT A KÖRNYEZETBEN, AZ EMBERI ÉLETÉRT. VAGY ÁLLÍTSUK LE PAKS 2-ÖT? UGYANIS A KLIMAVÁLTOZÁS MIATT ELOLVADHATNAK AZ ALPOK GLECCSEREI, VAGY OLYAN KEVÉS OLVADÓ VIZET KAPUNK, HOGY CSAK A HAZÁNKBAN LEHULLÓBÓL, A MESTERSÉGESEN VISSZATARTOTTAL GAZDÁLKODHATUNK.
Üdvözlettel:
Ligetvári Ferenc
p.s. Egy rövid történet. "Orlóci úr Mosonyi Emil tanársegédje volt 1956 előtt. Reggelente (mint 27 éves kollégiumi igazgatónak) egy pohár tejföl és két kifli volt az indítása, amit a takarítónő hozott neki. Mosonyi Emil szólt a Takarítónőnek:" ha megette a Tanársegéd úr a tejföljét, akkor szóljon, mert megkezdjük a Tanszéki Értekezletet". (1957 szeptemberi tanévet nélkülük kezdték).
-------------------
Szalma Botond meglátásaihoz:
„Sőt nem elsősorban a hajózás miatt.
Figyelembe kell venni az ivóvízkincsünket, annak utánpótlását, az árvizeket,
belvizeket, mezőgazdaságot…”
Jól látja a lényeget. A
pontozás után a szövegéből itt elhagyott tételek „hatod-rangúságára” azonban
felhívnám mindenki figyelmét: Azokat a primer-fontosságú tennivalók
következményeihez kell adoptálni; azokról az oldalakról tehát nem léphetnek elő
„független” igényű beavatkozásokkal. Ld.: ÜTKÖZÉS-mentesség elve: CO2-Bújócska III.)D.)4)C)
„Tervezni 50-100 évre kell”
SŐT. Ha ténylegesen
megértett a tennivaló, akkor nem árt „örökidőkre”…
„A környezetvédők hangja erős, de
indokaik gyengék, illetve hamisak. Jó lenne, ha nem költők, írók, műfordítók
beszélnének bele a vízépítő mérnökök, hidrológusok… dolgába.”
1.) Ugyanez áll „klíma-ügyben” is. Építgeti bástyáit a „HuPCC”,
szervezve áprilisra a konferenciáját.
2.) Óvva inteném a várakozókat hogy túlzott bizodalmat vessenek a vízépítő
mérnökök, hidrológusok közössége egészébe.
Jeles doyenjeik egyébben sem gondolkodnak mint a csatornázás műfajához kötődő
káros haszontalanságokban, mások pedig ott kutatnak ahol csak lehet, kibújva így
a várakozó reális tennivalók elől.
Ligetvári Ferenc hozzászólásához:
A beidézett tanács („Nagymarost
kerüljük el. Lehetőleg felette (Nyergesújfalú?) Létesüljön az új vízlépcső”)
fölött azért érdemes továbbgondolkodni:
1.) Nehézségekkel bírhat már a megszervezése is egy olyan műtárgy
létrehozásának, amelyben csupán mi, magyarok, lennénk a kedvezményezettek,
viszont a másik-féltől is aktív hozzájárulás kellene a megvalósításához.
Magyarul: Szob felett nincs valós remény efféle munkálatokra. A szlovák fél is
csak úgy volt képes megvalósítani a magáét (Bős), hogy olyan területen
kezdeményezte a munkát ahol a Duna-folyam mindkét partja az
országhatárain belül volt.
[Na, ez az „apróság” is Trianonhoz kötődik.
(Három magyar falu odaítélésével esett az ölükbe a Duna másik-partja, néhány
kilométer hosszan.) – Mondanám azt is: éleslátású előtervezés volt az igényük;
„valamire” csak jó lesz egyszer alapon.]
Még az ilyen beruházás is jár azonban nemzetközi-következményekkel: Ausztria
felé megnőtt ezáltal a vízszint, s vele az árvízveszély.
2.) Egy ilyen következményt tehát Szlovákia is
le kellene hogy nyeljen – amennyiben megépülne egy visszaduzzasztást eredményező
műtárgy a Budapest feletti térségben.
3.) A Budapest alatti TELJES hazai
Duna-szakaszon viszont annyi ilyen műtárgyat kellene építeni amennyit csak
lehet. Ld. Terv-javaslat „szakaszolás”
alatt. Mert mind közül a legelső szempont a relatív vízbőség visszaállítása
(Vízgazdálkodás), ameddig még lehet.
Ebből a szempontból tekintve még a vízierőművekkel megtermelhető áram is csak
(pozitív) hozadéknak, potenciálnak tekinthető.
4.) A végrehajtatóság azonban lényegesen komplexebb áttekintést és
cselevési-tervet is kíván. Nem halogatható a kommunális használtvíz-kezelés
teljes revideálása, mert enélkül a szakaszolt folyóink eutrofizációja fog
bennünket megfojtani. Azaz: a feladat távolról sem „vízmérnöki”; a Vízgazda-rendszer kínálta
és adta elrendezések további mellőzése mellett nem lehetséges érdemi előrelépés.
2021. március 3. Fuggerth
Endre
|
|
Dátum: 2021. March 03. Wednesday, 16:15 Szerző: realzoldek |
|
|
|
|
| |
|
Átlagolt érték: 1
Szavazat: 1
|
|
| |
|
|
|
|
